也许这会是上海车展之后，一个用来补充的平台

“感觉怎么样？”

11月6日下午，第六届上海进博会国家会展中心2.1馆大众集团展位上，面对坐在ID. 7展车副驾驶座上展台工作人员的笑问，我随口答道：“座舱科技感还不错，这次车机能点亮了啊？嗯……菜单逻辑性也不错，感觉还蛮流畅的！”

终于能用了！

在7个半月前的第二十届上海车展期间，已经经由车展前夕的“大众ID之夜”活动，在全球正式发布的ID. 7 VIIZZION，却因为车机软件没有能够按期完成，最后展车被迫以锁车门关机状态上展台。

彼时，笔者曾经向展台人员提出，希望能够被允许登车一窥究竟。但这个请求，终究还是被大众方面礼貌婉拒了。其画面至今回想起来，仍让人感觉到尴尬。而从那以后，便是接近5个月时间，极其尴尬地沉默。

总算在今年9月初的慕尼黑车展上，大众终于拿出了能够正常启动的ID. 7实车。也不知道是CARIAD突然给力了，还是其找的国内合作企业特别卖命。

所以这次大众专门把车拉来上海进博会上亮相，多少也有一层“哪里跌倒，就在哪里站起来”的意思吧？

平心而论，如果结合HUD，那么这个智能座舱还是有那么点科技感的。但若是能早2年推出，那么这款车肯能也就“稳了”

对此，笔者真心表示祝贺。反正这一次ID. 7距离最后量产交付，总算是没有任何障碍了。

不知从几时起，上海进博会开始成为了海外主机厂在京/沪、蓉、穗四大主要车展舞台外，一个非常独特的补充展台。

在某种程度上，也反映出了最近这个阶段，行业普遍关注的视角。

自信的博世

正如鸭子的游动，靠的是脚蹼在水下的奋力滑动，而这些未必会反映到水面之上。燃油时代Tier1名单中最响当当的博世集团，近年来在新能源与智能化的转型方面，也足以用“成功”来作为总结。

不要怀疑，全球汽车零部件Tier1排名第一企业的实力！

2019年，博世旗下的汽车多媒体事业部，陆续关闭了T-Box、车机、仪表等传统产品线，转而聚焦智能座舱解决方案的研发。并且在年7月，在浦东张江启用了博世汽车多媒体事业部未来驾舱（上海）技术中心，并确定了专注于智能座舱领域内产品研发的基本职能。

到了2021年初，博世集团更顺应当时新提出的“汽车新四化”发展方向，更进一步大刀阔斧调整汽车业务的组织架构，成立全新的博世智能驾驶与控制事业部（简称XC事业部）。该部门业务主要覆盖智能驾驶、智能座舱、智能网联三个主要方向。

XC中国事业部以博世苏州分公司作为总部，在苏州、上海张江（博世未来驾舱上海技术中心）两地设立研发中心，聚焦自动驾驶域、信息娱乐域和车身智控域。而本次在博世上海进博会展台展出的成果之一，便是XC中国事业部其融合智能座舱与智能驾驶的“舱驾融合解决方案”，便是其近年来这些努力结出的重要成果。

博世的舱驾融合域

本次博世展出的，是2020年末其与车联天下联合打造的座舱域控平台Autosee 2.0。该平台搭载高通8155芯片，可安装多种车载操作系统，能够同时支持仪表、中控、副驾娱乐、HUD、空调、后排等多块显示屏。同时支持多麦克风输入、主动降噪等功能。

同时，该座舱域控平台还整合了驾驶员和乘员监控、360环视、人脸识别，以及长焦摄像头和毫米波雷达等，智能辅助驾驶基本功能。智能驾驶能力达到了L2“高阶辅助驾驶”等级。

新款MG ZS便是搭载的舱驾融合解决方案

该平台已拿下长城、奇瑞、广汽传祺、广汽埃安、奇瑞、吉利、长安、凯迪拉克以及比亚迪等，众多国内汽车品牌的订单。不显山不露水，便在国内市场达到了非常高的市占率。

迷茫的丰田

与本文开篇提到的大众一样，上海进博会也是其“挽尊”的舞台之一。但实际上，除了一堆氢能产品外，在“智能”这一方面，这家去年创下全球千万销量纪录的日本主机厂，搬出来的仍然只有一个“下一代智能座舱方案”。

我不太懂，但是我挺震撼的……

虽然用一个概念展示模拟舱来评价一款概念产品，显然是不太合适的。但笔者必须说的是，仅从外观和屏幕数量等来看，这个号称“下一代”的方案，实在有些平平无奇。

当然，和进博会并非ID. 7完全体的首次展示一样，这里同样不是丰田“下一代智能座舱方案”首次在国内展示。

在今年5月末举办的IT'S TiME上，这套“下一代智能座舱方案”实际已经借着卡罗拉、亚洲龙等主力车型焕新之际对媒体进行了演示。不过当时除了座舱模型外，整个展示环节采取佩戴VR眼镜播片的方式来进行。

在预想的想象中，笔者一直以为，丰田方面会将其最近在日本移动出行展2023（JAPAN MOBILITY SHOW 2023，原东京车展）上展示过的全新概念座舱搬过来。这套系统属于一款名为FT-3e的全新的SUV型概念车，其整车设计理念是通过创新技术为人们提供新的驾驶体验。

概念型下一代SUV车型FT-3e

FT-3e的下一代BEV驾驶舱——BEV的意思是Bird's Eye View

不过，若是仔细分辨其与“下一代智能座舱方案”在构造上的差异，两者的最大区别似乎只在于两块用一套明显是临时加装的支架撑在方向盘两侧的小液晶屏幕而已。

而针对6日在进博会现场看到的方案，丰田展台工作人员的解释是，其遵循着“让汽车去适应人，而非反之”的理念，所以整个智能座舱实际是具有学习能力的。

此外，之所以简洁，是因为目前各厂商公布的汽车智能技术充斥着各种噱头，“托名‘智能化’的东西过多，但实际有许多是车主用不到的。所以丰田是希望尽可能，把那些‘有意义’的功能提供给真正需要的人”。

关于这番话，笔者似乎是听懂这里面意思了，但又感觉实在get不到其中核心含义。但，强行挽尊的味道倒是十足，而且有着一股浓浓的，将一切“不必要”都减除得“精益制造”般的风格。

往好的方向去想，可能丰田自己都未能搞清楚自己在座舱智能化方面上，应该是怎么个搞法？毕竟，丰田汽车虽然在去年登顶，以破千万台的成绩成为了全球车企的销冠，但其本质上仍旧是以服务本土市场为先的一家最典型的日本企业。

日本汽车大量出口，支撑了其所谓“失去的三十年”。而一旦这根支柱倒了……

而基于日本社会乃至于日本消费者那种特有的，茕茕孑立于世的态度，我们也很难想象丰田继续秉持以本土市场为根而“布武天下”的态度，闷头缩在岛上琢磨一切。

在不远的未来，当面临雪崩一样杀向全球市场的中国智能汽车冲击时，不知其是否能继续维持“把那些‘有意义’的功能提供给真正需要的人”这样的心态。

根据编辑部的计划，笔者在本次上海进博会汽车行业系列报道中，负责的是智能化座舱相关内容。国家会展中心2.1馆虽然面积广大，参展商合计32家，但比之4月的上海车展，毕竟只是一个零头。

而其中展示了新座舱或者座舱相关产品的，唯有上述提到的大众、丰田和博世。

实际上，尽管只有32家之数，本次的看点其实仍有不少。比如说，包括丰田、博世在内，还有现代、本田等企业，都在其展台上展示了氢能相关技术。

特别是博世，根据工作人员的说法，其研发氢能是因为“国家需要”。但这些全部在本文中一一介绍，势必将会冗长到使绝大多数人失去阅读兴趣。所以，在公社编辑部的计划里，其他内容将在明后天，由其他的作者一一撰文去呈现。

但在最后，笔者还想特别提一句的，是一家“小小的”Tier1，德国的Webasto公司。这是一家成立于1901年的“百年老店”，主要业务一直围绕着汽车天窗与车辆供暖系统，在相关业务领域内拥有全球最顶级的实力。

Webasto的展台位于2.1馆的一隅，只有小小的一块，但其吸引我的原因，在于拿出了切实解决电动汽车“晒人”问题（具体参见公社-插入链接）的有效方案。

“我们有两个解决方案，成本一低一高。”Webasto派遣来参展的一位江姓工程师告诉笔者。

第一个方案，是给全景天幕加装可展开和收起的遮阳帘。Webasto设计和制造了一种厚度只有22毫米的高分子材料导轨，可用特制黏合剂粘贴在天幕两侧，然后装上特制的遮阳帘。

“但这个方案有个问题——部分车辆的全景天幕设计，是‘穹顶’形状的，中央微微拱起。”江工这样解释：“而且，软式遮阳帘中央因为没有支撑，必然会因为重力下沉，从而导致其展开时，车内会有逼仄感。”

Webasto展台上展示的渐变全景式天幕，比以往型号遮光率更高，但仍不能彻底解决问题

所以方案二为特制双层玻璃，中空构造，可以在中间加装柔性遮阳帘，同时配备导轨以及配套的电机。当然，这样的设备和装置，价格偏贵也是没办法的事情。

今年7月，公社的杨晶老师曾经撰写过《电动车主，活该被晒？》一文，详细探讨新能源特别是电动汽车的“晒人”问题。在这个大背景下，Webasto的解决方案无异于雪中送炭——尽管在此之前，各家已经发挥出了“八仙过海”的手段，或为“土法”改造或是官方商城的解决方案。

然而这些最终的效果，都不够理想，无论是自行贴纸板挡光，还是购买官方销售的撑开式遮阳帘。

专业的问题，应该由专业的企业来解决。而中国的庞大市场，也必然会吸引有能力解决问题的企业，来把握商机。

保持开放，是一切的根本

汇聚中国市场巨大的需求，吸引各国企业来展示其所长。全球化已经不能逆转，妄图开时代的倒车，那就只能被历史的无情车轮所碾碎。

中国企业必须与世界企业继续合作，更深层次地合作，以完成各自在这个时代紧迫的转型重任，同时承担稳定世界的那一份责任。

这可能便是上海进博会，最大价值了。