作为一个汽车编辑，一年到头，可能要参加大几十场发布会，观摩过的上台发言的车企领导可能也有一两百人，他们中的大多数，出于谨慎，会用上公关部提前准备好发言的金句和穿插的段子，跟着硕大的提词器照本宣科，仿佛一个有感情的朗读机器，但余承东显然不是他们中的一员。

他因为不看提词器，卡顿和错词很多，经常一边对着PPT一边在思索下一句台词，从流畅度上来说其实并不算出众。

妙的是，与其他发布会台下观众“领导讲话低头玩手机，发布价格赶紧录像”的众生相不同，余承东介绍产品点时，除了此起彼伏的“遥遥领先”，还夹杂着讨论和键盘的记录声。

他嘴巴里的灵光一闪，紧张的不只是台下怕错过热点金句的媒体，还有华为的公关媒介。也正是这种“不可控”，让“宣布新车价格”，反而成为了整个发布会最不重要的环节。

昨天智界S7的发布会，正是如此。

没有秘密的发布会

除了售价，智界S7的各项信息其实早在广州车展前后已经被曝得七七八八。（关于新车的抢先体验视频，我们放在了文章的末尾，感兴趣的同学可以直接拉到最后）

包括标准的中大型纯电轿车的尺寸：4971mm/1963mm/1474mm的长宽高，2950的轴距；

部分车型将装载激光雷达，两侧前翼子板处也设计了测试摄像头；

鸿蒙4的智能座舱+ADS2.0华为高阶智能驾驶辅助系统的双王炸；

单电机两驱和双电机四驱的两个动力版本；

800V高压电池平台；

为了给智界S7做铺垫，余承东一上来就给大家披露了三个重要数据：

10万——是问界新M7的大定数，其中智驾版占比超过60%，城区智驾包选装率也达到了75%，华为已经将智能化深刻烙印在了鸿蒙智行里，成为了标签；

2.3万——是华为对12月问界的预计交付量，并且自2024年起，月交付会拉到3万，这个速度说是火箭攀升都不为过；

3.3万——是问界M9的预定量，并且还在不断节节攀升，作为年末的重头戏和华为的集大成之作，M9预计将和目前风头正盛的理想汽车展开最直接的厮杀。

SUV领域华为已经打响了鸿蒙智行的名头，但纯电轿车，显然是完全不同的造车逻辑。如果你打开销量榜，把限定范围选定在“中大型”“纯电”“轿车”，会发现相比SUV市场的火热，大部分大家耳熟能详的纯电车型销量都十分惨淡。

图片销量来源：懂车帝APP

因此，这也成为整个发布会最重要的主题：智界S7，想卖给谁？

余承东在发布会的一开始就回答了这个问题：要做一台“年轻人喜欢的中大型豪华轿车”。

那么，智界S7需要做成什么样，才能打动年轻人呢？余承东举了两个友商的车：保时捷Taycan和特斯拉Model S Plaid版。

是的，两款加起来接近300万的车，它们共同的特点是：高级、运动、以及99%的年轻人买不起。

余承东想要在智界S7上保留前两个共同点，同时改变一下最后一点。所以智界S7的起售价比预售价低了一万，只有24.98万，并且还提供了一大堆上市初期的选配权益，基本做到了加量不加价。

至于为什么只做了经典C级车的大杯尺寸，没有做成超大杯，我可以放一段余承东现场的原话，让你们感受一下这该死的语言魅力：

“其实车把尺寸做大非常容易，那不增加多少成本，因为钢材和铝材用1公斤多少钱来称重的，把车做大，根本不需要什么本事和能力，你要多大我就可以做多大。但你把车做的很宽，不好停车，虽然你有我们的智能泊车系统，你能停进去，但是你出不来啊。所以我们也开发了无人泊车，但是你出的来，别人就出不来了。所以我们在车的尺寸上非常克制。”

理所应当的，余承东重点介绍了智能泊车系统，并且考虑到了年轻人们在北上广“吃饭5分钟，停车半小时”以及“机械车位必蹭轮毂”的难处，现场演示了无人代客泊车，让智界S7自己开上台。

在他PPT讲到这一页的时候，我身后主攻燃油车的媒体还嗤之以鼻，跟旁边人言之凿凿地说“咋可能真无人”，话音未落，一辆主驾空无一人的S7就开了出来，稳稳当当地停在了舞台正中央，全场第一次整齐划一地拿出了手机开始拍照。

余承东说开发这个功能，是因为他的车唯一一次借别人受到损伤，就是对方挑战机械车位未遂。他表示，即便是自己这种老司机，看到机械车位心里也发怵，不如交给智能化来解决。

另一个交给智能化的显然是遥遥领先的高阶智能驾驶，华为和余承东将城区NCA全国都能用的时间提到了2023年年底，让除了小鹏之外的一众友商只能望而兴叹。

这个里面最让我感到惊讶的还不是华为开城的速度，而是大算力带来的恐怖的进化能力，几乎是以季度为单位，在进行几何式的成长。

未来的智能驾驶能力，可能要跟新能源酷爱的销量榜一样，以周为单位来排序了。

下一个风潮

在发布会刚开始的时候，余承东给出的年轻人会喜欢的关键词里，有“运动”，那个时候我心里的潜台词是：华为也免不了俗，要在新能源车最不被消费者重视，又是必须要提及的操控上做一下照例的宣传。

但是今天早上，华为邀请我们参加了鸿蒙智行技术日，在开场花了15分钟简单介绍了一下鸿蒙智行的合作模式之后，接下来的近两个小时，智界S7的产品总监刘迪卿将图灵智能底盘的每一项掰开了揉碎了，事无巨细地给我们上了一课。

传统的底盘重操控，弱协同，所以图灵在原有的基础上，加强了智能化、底盘件协同控制性以及OTA升级能力。

首先是组成：搭载的华为DriveONE 800V碳化硅高压动力平台，电机最高效率可达98%，最高转速22000rpm，我们知道电机转速越高，高效工作区间就会被拉大，这对整车综合续航、性能表现都是有利的。

在硬件上，采用的是前双叉臂后五连杆独立悬架的设计，加横向稳定杆，以及CDC可变阻尼减振器和空气悬架。

在车辆智控中枢的调控下，在经过不同的路况时，悬架软硬可进行智能调节，整个底盘在动态反馈上变得非常智能化。

除了优化基础的刹车、加速、转向半径的产品素质，整个底盘对于车辆自身状态、路面情况的感知和反馈也更深入，整套系统可实现对电驱、制动、转向、悬架的多维度中央协同控制。

如果将过去是底盘悬架这些子系统在应对各种路况是单兵作战，被动反应，现在则是集团化、组织化，主动准备，效率更高，体验也更好了。

举个平时驾驶会遇到的最常见的例子，在过减速带时，大多数人都是看到减速带后才会猛踩一脚刹车，或者干脆直接任由车子减速通过。

但如果能提前感知车辆状态与道路环境，针对不同车辆姿态及路面状态进行车辆控制，整个体验就会大幅度提升。

再比如转向、打滑、抱死等场景，车速的精准度和安全性普遍比较低，车辆状态感知就能先通过对转速等值进行计算，得出车速的观测值，随后利用电机转速加以补偿、纵向坡度估算加以校正，最后利用算法提升估计的精度，满足操稳控制。

同样的，借由摄像头或者激光雷达先提前识别路面信息，根据情况对减振器的阻尼特性进行调节，实现更理想的悬架决策控制，这种路面预瞄技术就比普通CDC减震器的“后知后觉”要更像“先知”。

同时，华为还推出了一个HUAWEI DATS 3.0动态自适应扭矩控制系统，简单点说就是当汽车在行驶时，扭矩矢量分配控制根据不同场景对电机分别进行降扭/增扭控制，争取能实时、精准地调整阻尼力，提高车辆过弯等场景的灵敏性、稳定性、平顺性，更好地做到抗点头、减少晕车的发生，堪称“电动车晕车者”的福音。

华为用如此大篇幅和精力来宣传图灵智能底盘，除了年轻人看中之外，应该也是想在智驾和智舱之外，提供新的带有华为基因的产品。

毕竟“遥遥领先”也是会审美疲劳的，追逐年轻人的喜好，就需要永远新鲜，永远不知疲倦。

写在最后

对于竞争对手来说，智界S7还是在售价上留了一个口子，如果鸿蒙4.0和ADS 2.0都想要，享受全国城区NCA的话，得加钱上28.98万起售的MAX版本。而想要体验满血版的图灵底盘，只能咬牙上顶配的RS版本。

我不知道余承东和华为思考的这些产品点是否足够打动目前消费降级，存钱过冬的年轻人。2万台的预定量虽然没有问界M7那么耀眼，但对于一个新品牌的第一款车来说，也足够建立一定的市场认知度。

所以智界S7在我心里，更像是一把打开鸿蒙智行的钥匙，验证华为在其方向上的更多可能性，至于这款车最终能卖成什么样，华为又是否能如愿跑通与奇瑞、江淮、北汽的合作模式。就像大仲马先生在《基督山伯爵》的最后一句里写的那样：人类的一切智慧都是包含在那四个字里面的，“等待”和“希望”。