如果没有操作系统，现在的智能手机就是一块板砖，如果没有车用操作系统，发展智能汽车的美好愿景也就成了镜花水月。

车用操作系统被誉为“汽车的大脑”，对于智能汽车生态重要性不言而喻，它是连接软件与硬件的中间层，发挥着承上启下的作用，对下控制汽车硬件系统、对上提供软件运行环境，决定了系统的效率、稳定性和安全性，是软件定义汽车和智能化的关键基石，具有巨大的商业的价值。

麦肯锡预测，2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元，广义汽车操作系统市场为361亿美元。

作为消费者最直观感受汽车智能化功能的入口，车载系统如此庞大的一块蛋糕，自然没有一家车企或者科技公司愿意舍弃，一场关于车机系统的军备竞赛早已开启。

车用系统进化史

时间回到100年前，雪佛兰推出了全球第一款搭载收音机的车型，虽然那时候收音机的体型笨重，但该车一经推出还是受到了广泛的关注。

此后数十年时间，收音机称霸车用系统，各种各样的电台电台层出不穷，即便是汽车日益智能化的今天，这项基本功能依然予以保留，可见其影响深远。

当然，车载收音机的更大意义在于它开启了新世界的大门，汽车不再是简单的出行工具，也可以成为休闲娱乐生活的一部分。

随着车机技术不断提升，磁带、CD、DVD、MP3等相继出现在车里，而这些功能区域来自不同的供应商，空调控制区、多媒体车载区和变速箱区等都是每个按钮都独立对应着一项功能。

即使是尊贵的奔驰W140，一块小得不能再小的反射式液晶屏幕成了“大哥大年代”里最尊贵的身份象征。

直到乔布斯去世三年后，苹果手机已经进化到第八代的时候，这一切才得到了改变。

那一年是2014年，苹果发布了一款名为“CarPlay”的车载手机映射方案。

相比于传统燃油车上卡顿、功能单一、毫无UI设计的老式车载系统，CarPlay流畅度让司机感受到了iPhone一般的“智能感”。

只需要用数据线连接 iPhone，用户就能在车载大屏上使用电话、音乐、地图等功能，方便操作，也保证了安全。

不过，从严格意义上来讲，它并不算一个真正意义上的“车用操作系统”，“CarPlay”并非“Play your car”，而是“Play your iPhone in the car”。

说白了它就是投屏，只是手机的影子而已。

中国工程院院士、阿里云创始人王坚曾表示，“人们上车还用手机，是车企的耻辱。”在当时，这种耻辱来源主要有两个，一个是手机支架，另一个则是苹果的Carplay。

不走寻常路的马斯克，另辟蹊径，直接把平板电脑搬进了特斯拉车内，开启了中控大屏的新时代，让人眼见一亮。

手机大屏、车载大屏，以及如何打通这两块大屏，成为最近几年中国新能源汽车行业的角力场。 

中国凭借着在移动互联网浪潮中积累的人才、技术和经验，迅速转化为各种颇具本土特色的创新。

原本还是三线车企的小康股份，在华为开发的鸿蒙座舱加持下，摇身一变成了造车新势力之一——赛力斯，旗下问界系列首年销量就突破了7.6万辆。

简洁的UI、流畅的触控、强大的语音交互等，鸿蒙座舱这些亮点大多来自华为在智能手机领域所积累的能力迁移。

手机与车机的互联成为问界系列重要卖点，除了问界M7之外，即将上市的问界M9将首发搭载鸿蒙座舱4.0，与支持鸿蒙4.0操作系统的华为手机等完美配合，将手机与车机的融合推向一个新的高度。

如今，车载大屏早已成为“智能化”的象征，无论是高端车型，还是中低端车型，都在疯狂卷车载屏幕，横屏、竖屏、一字屏、双联屏、三联屏、四联屏等层出不穷，让人眼花缭乱，各种各样“遥遥领先”的中控大屏前赴后继，被车企视为强有力的竞争优势。

中国不仅洗刷了Carplay带来的耻辱，还夺回车内屏幕的主导权，但事情远没有你看到的那么简单。

磁带、CD、DVD、MP3、中控大屏等上车，对于世界第一制造业大国的我国来说，并不是什么难事，难的是智能手机、智能汽车一体生态深度互融。

而当前智能汽车正在打造一个像手机一样强大的生态系统，虽然这方面我国已经做得比较领先了，但实际上还只是停留在科技应用层面上，如果没有智能汽车终端，没有芯片和操作系统，就像沙滩建起来的楼房，别人一推就倒。表面看起来光鲜亮丽，实际根本没有任何实力。

万物互联时代，简单的连接，只需要终端之间联网即可，如果想要实现车机的深度融合，就需要底层系统操作作为支撑，但问题是我国的车用操作系统，尤其是中控屏的操作系统仍掌握在别人手里，这几乎相当于把自己的命交出去了。

国内车用系统：国外厂商三分天下

谁掌控智能汽车操作系统，谁就能掌握汽车的灵魂。

央视《对话》栏目曾做过这样一期节目——“数字时代的技术思辨”，中国工程院两大院士倪光南和王坚都是嘉宾，前者在PC时代呼吁自主系统，后者在手机时代呼吁自主系统。

不幸的是，时代变了、霸主变了，但我们面对的情况却从未改变：在个人计算机时代，Windows一家独大，智能手机时代，全球智能手机操作系统主要由安卓和iOS占领。

如今，在汽车智能化趋势下，加快建立一套自主可控的车用操作系统已成当务之急，不能再重蹈覆辙了。

“在车用操作系统发展趋势方面，‘缺芯’已被重视，但‘少魂’易被忽视。很多车企意识到芯片对于汽车供应链自主可控的重要性，但操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键。假如失去操作系统这个‘魂’,智能汽车将面临比‘缺芯’更不利的局面。”全国政协经济委员会副主任、工信部前部长苗圩敲响了车用操作系统的警钟。

“手机操作系统的缺失，使我们深深地认识到，在功能产品向智能产品的转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。”破解“缺芯少魂”的局面下，“得操作系统者得智能汽车天下”，车用操作系统成为兵家必争之地。

马斯克有先见之明，早在2012年，特斯拉就开始着手自研汽车操作系统，以Linux内核为基础，构建Version操作系统，结合企业自研芯片、自动驾驶核心算法自研、自建数据库等，构建了如同安卓一样的操作系统生态。

车用操作系统主要包括车控操作系统和车载操作系统两部分，前者负责汽车驾驶相关功能，目前正逐步向智能驾驶方向演变，智能驾驶系统方面，QNX则占据垄断地位；后者用于人机交互和车载信息娱乐，目前正逐步向打造“第三生活空间”的智能座舱方向进化，QNX+安卓组合是国内厂商选择的主流方案。

目前，QNX、Linux和安卓是全球基础型汽车OS三大主流阵营。

Strategy Analytics数据显示，在车载操作系统市场，QNX占据50%以上的市场份额；在车控自动驾驶操作系统市场，QNX占据90%的市场份额，超过Linux和安卓。

QNX由黑莓公司提供，采用微内核架构，因内核小巧，运行速度极快，具有安全、可靠、稳定等特点，常用于安全稳定性要求较高的数字仪表、智能驾驶系统中。

包括宝马、奥迪、福特等全球 200 多家车企都与之建立合作关系，其车载系统也应用在了数千万辆汽车的中，但QNX 为闭源系统，开发难度大、应用生态系统较为薄弱。

Linux 具有内核紧凑高效等特点，可以充分发挥硬件的性能，常用于支持更多应用和接口的信息娱乐系统中。

Linux 与 QNX 相比最大优势在于开源，具有很强的定制开发灵活度。

安卓被称为“发行版本Linux”的系统，它以谷歌技术和生态作为支撑，国内车载信息娱乐系统多基于安卓系统开发，特点是开源、灵活，可移植性强，便于互联网厂商切入汽车领域，快速搭建车载软件生态，但其缺点也较为明显，安全性、稳定性差，系统漏洞带来风险较高，技术维护成本高等。

谷歌凭借安卓系统，创造了一个由移动设备制造商、应用软件开发商、第三方服务提供商、电信运营商和广告商等构成的庞大生态系统，几乎垄断除iOS以外的全部市场，每年谷歌通过安卓平台盈利数百亿美元，利润率更高达70%以上。

目前，我国汽车保有量已经突破3亿辆，但车载操作系统（含智能座舱系统）自主率大概5%左右；而车控操作系统（含自动驾驶系统）仍处于起步阶段。

我国想要打破国内汽车底层操作系统“三足鼎立”的格局，并非一朝一夕可以实现的，还需要五到十年时间持续向上突破。

除了开发周期长，技术难度大，资金投入大之外，更大的麻烦在于QNX、Android等“一家独大”的底层操作系统与芯片等核心技术的“深度绑定”，已经形成一个赢家通吃的生态，比如Android+ARM形成“AA联盟”，两者并不是简单组合在一起，而是相互进行深度定制，产生了不断生长的化学反应。

对于国产汽车操作系统的未来方向，大概率是国产操作系统+芯片的组合拳方案，但这也留下了一个“灵魂”拷问——底层缺芯片，上层缺生态，如何破局？

车控操作系统终极形态是实现如同“人”的自动驾驶体验，这种RTOS（实时操作系统），对时间要求非常严格，高度依赖于底层的高算力芯片，而我国芯片产业发展水平还不足以支撑汽车智能化的落地；安卓系统是靠500万家左右的应用生态支撑起来的，想要实现这样平台级、生态级的应用无疑比登天还难。

目前国内能够一手抓芯片，一手抓汽车OS的，只有华为等极少数玩家，对于缺少芯片的车企来说，想自研汽车OS并不是一件容易的事情。

破局的关键在于打造出一个自主可控的、开源开放的、免费的操作系统，形成在中国汽车产业发展生态，但问题是留给我们的时间窗口已经不多了。

苗圩预判，全球智能汽车发展格局还未固定，留给我们的时间窗口大概是3~5年时间。伦纳德·伯恩斯坦曾说过：“伟大的成就有两个必要条件，一个计划和不太够的时间。”

时间窗口已至，国内汽车操作系统风云激荡，究竟谁主春秋？

万物互联or走向封闭？

当今社会“数据为王”。作为数字社会的核心资源，数据被誉为“21 世纪的石油和黄金”，驱动着社会进行深刻变革和转型。

正如马老师说的那样，“21世纪的竞争是数据的竞争，谁掌握数据，谁就掌握未来。”

当前，汽车产业迎来了百年未有之大变革，汽车从内燃机的功能汽车时代，全面转向电动化的智能汽车时代，汽车不再是交通工具，而是和手机、平板、电脑、智慧屏一样，属于万物互联的重要端口。

智能汽车作为一个新物种，将成为联通万物的超级移动大终端。从这个意义上来讲，造车新势力躬身入局，不仅是为了抢占汽车市场这块万亿规模的大蛋糕，也是为了抢占智能汽车这一重要的数据入口。

新能源汽车逐渐成为一个重要的移动数据中心，每天通过视觉摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、红外夜视系统等车载传感器以及车内用户交互等方式，每天会产生大量的数据，而这些数据才是车企最为宝贵的资产。

比如车企可以将这些海量数据进行云端存储、处理、分析和训练，可以掌握你的车辆信息、驾驶习惯、行车数据等，然后基于这些数据建立起产研到营销全链条的数据通路，打破各个环节的数据孤岛，优化产品设计、研发、制造、营销与服务全产业链的运营效率，降本增效的同时，还能进一步拓展新的增值服务和商业模式。

想要实现这一切，关键在于构建底层操作系统，因为有了底层架构，才能打造车端与手机端的融合生态，进而实现软件定义汽车。

软件定义汽车即软件将深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售、服务等过程中，并不断改变和优化各个过程，实现体验持续优化、过程持续优化、价值持续创造。

为了适应汽车智能化、网联化等的发展趋势，为了争夺手机与汽车融合过程中的主导权，为了拿到万物互联落地的“新钥匙”，国内以蔚小理等为代表的造车新势力，以比亚迪、吉利、长城等为代表的传统车企，以华为、小米、魅族等为代表的科技企业，纷纷投入国产车机系统的开发大军，车用操作系统迎来了爆发期，华为的HarmonyOS、小米的HyperOS、比亚迪DiLink、吉利GKUI、小鹏Xmart OS等纷纷问世。

海外传统汽车巨头也没闲着，也纷纷加入“军备竞赛”，并推出自研操作系统的具体时间表：

梅赛德斯-奔驰预计将于2024年发布自研的MB.OS操作系统完整版；

丰田汽车计划于2025年推出自研的Arene操作系统；

大众集团计划到2025年将推出VW.OS，自研车载软件比例要提升至60%。

车用操作系统的“群雄并起”，一方面意味着手机与车机深入融合和终极体验会不断提升，但另一方面这本身也潜藏着封闭的趋势。

过去，软件只是汽车的一部分，而如今，汽车的价值越来越取决于软件的价值。2019年，特斯拉虽然卖车仍处于亏损状态，但凭借软件增值服务（FSD、OTA和高级车联网功能）实现现金收入超10亿美元。

在软件定义汽车的时代，软件是汽车厂商的核心竞争力和差异化的关键，汽车厂商很介意自己的“灵魂”掌握在别人的手里。

比如上汽集团董事长陈虹就曾明确表态称，上汽集团难以接受单一一家供应商为集团提供整体的解决方案，因为这样的话，供应商会掌握“灵魂”，车企则沦为“躯壳”。

车机简单的连接，投屏即可，实现起来难度不大，然而，想要实现深度融合，就必须从底层架构等进行重构，将车机与手机统一到同一套底层操作系统框架之上，依靠手机厂商与车企互相开放接口很难做到。

汽车厂商下场做手机，比如蔚来、吉利等，手机厂商下场造车，比如小米，也就见怪不怪了。

雷军之所以费尽心血搞HyperOS系统，既是为了完全掌握自己的命运，当然，距离这一天还有点距离，澎湃OS的底层内核融合了Linux与小米自研的Vela系统，中间的服务框架层继续使用了安卓原生服务框架，并加上了小米自研的AI子系统，最上面的跨端层，同样是小米自研。

他也是为了新推出的小米汽车能与手机、平板、电脑与汽车等智能设备间的生态共享、无缝流转提供支持，打通的人、车、家全场景的万物互联，无论是信息安全的角度上来讲，还是数据的主导权层面上来讲，小米手机生态和智能车生态才能成为彼此生态系统的一部分。

这种互联互通的方式，意味着自家手机和汽车互通的大门打开了，同时也关上了与别家硬件互联的窗，开着小米汽车手持华为meta60 就不能指望有手持小米14 开小米汽车的体验，拿着小米14开着问界车，也会有同样的糟心。

自互联网诞生之日起，开放、共享的精神就贯穿始终，而到了移动互联网时代，一个又一个APP将互联网割裂成信息孤岛，而即将到来万物互联时代，一个又一个的“车用操作系统”又将所谓“万物互联”撕裂成一个生态孤岛。

这样的世界究竟叫万物互联，还是叫“独立王国”呢？

究竟谁会成为智能汽车车用操作系统的 “安卓”，一统天下，或是众多的“澎湃”林立，各自为战，我们拭目以待。

所谓国产自主，不是追求100%的自主，也不是为了证明我们有多么了不起，而是在全球百年未有之大变局之下有我们的生存之基、立足之本、发展之源。