2023年已接近尾声，但那句给电池厂商打工的玩笑话至今尚在厂家耳边回荡；疫情、缺芯的阴影仍笼罩在每个汽车人心头。

痛定思痛后，我们会发现，这些还算鲜活的行业历史都指向了一个话题：产业链安全。

然而，尽管经历过那段历史的汽车人都已明白产业链安全可控的重要性，可许多事知易行难，究竟怎么做产业链布局才能既保证安全可控，又不把摊子铺得太大，这是一个问题。

今年9月的电动汽车百人会上，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡对这个问题给出了建议——企业在做产业链布局时，应该分类讨论：

传统汽车与新能源汽车差别较小的零部件尽量跟成熟的供应商合作，新的和旧的差别也不大，没有必要重新做；

但电池、电机、电控是电动汽车核心零部件，成本占比最高，这种新能源汽车独有的关键零部件，车企可以与供应商合资合作，加强把控确保产业链的安全稳定。

当然，除了安庆衡主任提出的合资合作外，自研也不失为一种好办法。这些年行业里不少头部车企先后喊出了自研电池的口号。

但需要指出的是，自研电池的愿景要想真正落地，车企至少得战胜三只拦路虎。

谁是车企自研电池的拦路虎

第一只拦路虎是资本。

今年7月，蔚来宣布推迟自研电池的量产节点，放缓其电池工厂部分设备的采购节奏，但具体推迟到什么时候，蔚来并未给出答复。

蔚来为何要推迟自研电池的量产节点，原因不难猜。它缺钱。

一旦车企开始自研电池，花钱的齿轮就开始了转动，技术研发、设备采购、劳动力等等都是花销，都在考验车企的经济实力。

要知道，蔚来创始人李斌的融资能力是公认的强，可即便如此，要负担起又造整车、又造电池的巨大开销仍觉吃力，可见自研电池有多烧钱。

即使车企有钱，还有第二只拦路虎在后面等着——规模。

车企自研电池很大程度上是想获得成本优势，但这有个前提，车企必须形成较大的销量规模，这样之后，生产出来的电池即使不能在市场上打开销路，至少也能内部消化。反之，则车企自研电池可能还不如给供应商打工来得合算。

据行业测算，动力电池的盈利阈值为年产能25GWh，实现较为理想的运转效率要达到40GWh，拥有市场竞争优势则要突破100GWh，所对应的配套新能源汽车数量分别约35万辆、60万辆和150万辆。

可当市场进入存量时代，又有多少车企能保证自己一年的新能源车产销规模一定能达到35万、60万，乃至150万呢。

假设真有车企又有雄厚的资本，又有规模，那还有第三只拦路虎：技术。

头部电池企业入局早，因而积累了可观的技术储备，但跨界的车企普遍处于早期技术积累阶段，要想攻克热失控防范、锂枝晶产生、电池制造安全管控等技术难点绝非易事。

所以尽管不少车企都想自研电池，但这三只拦路虎委实愁倒了一批英雄好汉。

但对长安来说，打倒这三只拦路虎或许会相对容易些。

先来说资本，从长安近些年的财报足可见长安家底雄厚。

2021年，长安汽车营收1051.42亿，同比增长24.33%；归母净利润35.52亿，同比增长6.87%；2022年，长安营收1212.53亿，同比增长15.3%；归母净利润77.98亿元，同比增长119.5%；根据长安汽车不久前发布的三季报显示，今年前三季度，长安共实现营收1082.06亿，同比增长26.78%，归母净利润98.82亿元，同比增长43.22%。

一目了然的是长安近些年的营收、利润在节节攀升，加之长安历史悠久、根基深厚，要承担自研电池的支出会相对轻松。

再看规模。2021年，长安新能源销量突破10万辆大关；2022年长安新能源销量27.12万辆，同比增长150.06%；今年1-9月长安新能源销量30.7万辆，同比增长96.15%，已很接近行业测算的盈利阈值。未来，随着长安启源序列产品矩阵的完善，长安新能源销量势必还能再上一个台阶，自研电池的成本优势也将显现出来。

最后来说技术。

为了实现技术突破，长安汽车组建了先进电池研究院，研究院有1200多个电池研发人员，其中包括125个高级专家、顶尖学术人才。未来，长安汽车还将投入100亿元资金，力求在2024年将电池团队扩张到3000人。有了人才，自然也就不用愁没有技术。

综合以上三个维度，我们完全可以说，长安汽车跨界的时机已然成熟，因此这届广州车展上，长安汽车正式宣布要进军电池领域，并给自家电池品牌取名“长安金钟罩”。

长安的“金钟罩”

在“长安金钟罩”这个品牌下面，长安汽车同时布局了三条技术路线。

首先，从动力电池行业当前的格局出发，长安汽车将提升液态电池性能当作入局电池领域的重要一环。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年1-10月，我国动力电池累计装车量294.9GWh。其中，三元电池累计装车量93.9GWh，占总装车量的31.8%，累计同比增长6.7%；磷酸铁锂电池累计装车量200.7GWh，占总装车量的68.1%，累计同比增长47.6%。

也就是说，目前磷酸铁锂、三元电池这两种液态电池仍是当前行业的主流，因此长安汽车强调提升液态电池性能自是题中应有之义。

众所周知，液态电池的能量密度、安全性、温度适应性等，长期以来都是它的痛点，长安汽车既然要为用户打造更可靠的液态电池，必得在这三方面有所作为。

在能量密度方面，长安汽车承诺，会将充电倍率做到应用3C、普及5C、预研7C，从而实现充电7分钟，续航400公里。

在安全性方面，用户最担心的是电池自燃，长安汽车对症下药，开出了自己的药方。

据统计，60%的电池自燃是由电池热失控引起的，所以长安汽车在隔热上用力颇多。比如在电池上运用军工标准新型隔热材料，使用温度比常规材料提升200℃以上，隔热性能较行业水平提升了30%，能够有效预防电芯起火。

不仅如此，长安汽车还借助云端大数据实时计算，力求将电池的安全风险扼杀在摇篮中。这种防护思路在新近发布的启源A05身上也有所体现，启源A05搭载的三元锂电池采用了智慧温控系统，通过对电池的实时动态温控，保证电池正常的工作温度。

针对一到冬天，电动车秒变“电动爹”这个问题，长安汽车提出的解决方案是，将电池和电驱系统结合思考，发明微核高频脉冲加热技术，以此解决低温条件下的电池升温难题。

而如果说长安在液态电池上这些努力，是对当下消费者需求的回应，那么长安在固态、半固态电池，以及新型电池领域的布局则体现了长安未雨绸缪的前瞻性战略目光。

如前所述，液态电池存在诸多痛点，而固态、半固体电池尽管在量产方面有较大困难，但一直以来都被认为有颠覆电动汽车业的潜力。

固态、半固体电池用固态或固液混合电解质取代液态电解质，因而电池结构更稳定，大大降低了短路、自燃的风险；同时，由于固态、半固体电池结构更简单，在电池组封装时，相同空间的电池组能够容纳更多电池，电芯占比提升，能量密度、整车续航里程与充电效率当然也就随之提升了。

很显然，无论对消费者还是对长安汽车自身来说，布局固态、半固态电池都是一种必然。所以长安汽车计划聚焦半固态、固态电池的全新电解质材料、关键工艺开发，最迟到2027年推动固态、半固体电池逐步量产应用，到2030年全面普及半固体、固态电池，以此造福消费者，并构建自身核心竞争力。

长安汽车规划的第三条技术路线是新型电池。

在这方面，长安汽车正在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，一旦成功，电池能量密度将突破1300-1500Wh/kg，比之固态电池更具优势。对于这项技术，长安汽车给自己设置的期限是，在2035年实现搭载应用。

看了长安汽车打出的这三张牌，真叫人由衷感叹，“长安金钟罩”不愧是“长安金钟罩”，从能量密度到安全性，再到低温性能，从当下到未来，方方面面，长安汽车都为用户考虑到了，在这口“金钟罩”的保护下，还有什么产品痛点能成为用户的困扰呢。