随着新合作、新合资模式的诞生，未来或许有更多样化的中外合作模式出现，也同样会有更新颖的中国特供车出现。

随着技术提升、品质提升、品牌建设、政策支持和消费意识等各方因素的加持，中国自主品牌汽车迎来了历史性的节点。10月份自主品牌国内零售份额为55.6%，前10个月自主品牌汽车累计市场份额51%，同比增长4.9%。

无论是强势的电动化推动，还是燃油车竞争力的逐步提升，自主品牌如今已然越来越深入人心。但是，回顾过往的汽车发展历程，要说真正懂中国汽车市场、消费者心理的，还属当初进入中国市场的外资品牌们。

最好的例子就是当年合资品牌推出了无数款中国特供车，朗逸、宝来、福睿斯、名图、威朗、新赛欧、凌派、凌渡、X-RV等等，曾经都是荣耀加身的车型。虽然有些车型已经不复当年之勇，但是朗逸、X-RV、宝来、科鲁泽等车型依然活跃在中国车坛。

实际上，在固有印象中，中国特供车本质上就是采用了外资品牌三大件的套壳车。但是发展到今天，这一种类的车型已经有了更广泛的含义。比如像BBA最擅长的加长车“L”车型；比如宝马1系和奥迪A3等两厢变三厢；比如大众丰田本田等品牌布局的“兄弟”车型等等，都能算作是特供车领域。

这些车型都是外资品牌在清楚了解中国消费者的需求以后，针对中国市场研发、在中国市场生产、大多只在中国销售的专有车型。虽然这些车型可能与外资品牌其他的全球车型标准不一致，但是仍能在一定程度上满足消费者的需求。

中国电动特供车怎么不灵了？

如果说今年的新能源汽车销量达到850万辆，那么照此计算的话，中国车市中每3个人中仍然有2个人选择燃油车。即便是再经过2年左右的时间，随着纯电车型的增速放缓，燃油车依然是一个容量可观的市场。

虽然此前合资品牌们推出了数十款中国特供车，但有些车型并没有因为中国汽车市场电动化的加速而淘汰，反而在某些细分市场领域同样保持着强大的竞争力。尤其是这几年来日系品牌的双车战略，表现出了顽强的生命力。

其中就包括此前一度不被看好的卡罗拉锐放/锋兰达兄弟车型，要知道在这两款车型之前，大众的途铠/探影的出现，一度抢占了不少自主品牌12万级SUV市场。很难想象合资品牌的小型SUV能够有如此的能量，去拼抢出额外的市场蛋糕。

而当途铠/探影日渐式微，卡罗拉锐放/锋兰达的出现再次点燃了这个市场。要知道，面对横跨在二者之前的，是逍客、X-RV、缤智等老牌选手，并且这个市场的容量肉眼可见的见顶。从产品力来看，卡罗拉锐放/锋兰达似乎并不占优。

但市场表现告诉了所有人，在行业内人士眼中毫无竞争力的两款车型，反而在上市之后维持在月销一万辆的成绩。这就足以说明，在这个细分市场，卡罗拉锐放/锋兰达还是满足了不少消费者的用车需求，这才是成功的中国特供车。

细数来看，无论是德系大众、BBA，还是日系的“两田一产”，亦或是美系的别克、雪佛兰，在中国市场上或多或少推出了较为成功的特供车型。曾经有人评选最懂中国市场或者说最懂营销的车企，以上部分车企都榜上有名。

按照这些外资品牌的经营理念来看，它们并不缺少洞察中国汽车市场的敏锐度，也有着极强的本土化能力，不缺少打造特供车的基因。为什么到了新能源时代，它们的这些特质并没有展现出来？反而被国产品牌打的狼狈不堪。

当然，合资品牌在中国市场新能源的摸索中，也出现了一批特供车，其中最知名的就是广汽丰田iA5借壳广汽的AION S。不过这款车的销量并不出色，原因是多样的，包括推出时间较早、品牌重心不在电动车上、市场竞争激烈等等。

无论是对于丰田还是广汽丰田来说，广汽丰田iA5的折戟是可以接受的。但是在去年10月份上市的bZ4X可是原汁原味的丰田电动车，还是难以在中国市场获取销量。而今年4月份采用比亚迪三电系统的一汽丰田bZ3上市，目前也没有溅起太大的水花。

曾经在燃油车时代，以外资品牌“三大件”为蓝本的中国特供车，在中国市场如鱼得水。如今进入电动化时代，以国产品牌“三电系统”为核心的外资品牌中国特供电动车，始终难以与国产电动车相抗衡，这样的反差耐人寻味。

为什么在新能源领域，特供车这一招就不灵了呢？或许与品牌形象、定价策略、市场竞争、产品定位和营销策略等都有关系，像比亚迪与戴姆勒合资时期的腾势品牌，搭载比亚迪DM-i的创维HT-i，也算是特供车的一员，同样表现不佳。

新合资模式的冰山一角

外资品牌之所以在新能源领域难以打造出竞争力可观的特供车，主要在于在燃油车时代，外资品牌的影响力占据了很大的优势。但是在新能源方面，由于中国品牌的快速发展，技术实力所支撑的品牌力呈现了完全相反的走势。

更何况随着中国车市的深度内卷下，中国品牌在设计、品质方面也有了很大的改善。这就是为什么以前的腾势品牌与现在比亚迪完全掌控的腾势品牌出现巨大的反差。当然，还有另一种情况就是中国制造返销全球。

比如最典型的就是上汽通用别克针对中国市场研发的昂科威，由中国生产并成功返销美国，当然也包括五菱、宝骏等车型，换标雪佛兰在东南亚成为爆款。实际上，在新能源汽车领域也有这么一款车型，它就是雷诺品牌旗下的Dacia Spring。

得益于中国拥有完善的电动汽车产业链，从电池、电机、电控到整车制造，这使得Dacia Spring在中国的生产成本相对较低，同时也保证了产品的质量和供应能力。结果就是凭借相对较低的价格，成功打入欧洲市场，并成为欧洲电动车销冠。

Dacia Spring在中国制造返销欧洲的成功经验为我们提供了很多启示，中国的新能源汽车产业具有较高的竞争力和较低的生产成本。当然，更重要的是，中国电动车在新兴技术上同样位于全球的领先水平，这也是为什么大众汽车、Stellantis集团重新部署新能源战略。

不久之前，大众汽车集团同意投资7亿美元收购小鹏汽车5%的股份，希望在2026年之前巩固新的合作伙伴关系，共同开发两款新车型。大众汽车中国首席执行官贝瑞德(Ralf Brandsatter) 表示：“这笔交易将使大众汽车能够通过开拓新的客户群来扩大其在中国的地位，并更快地将新型智能、完全互联的电动汽车推向市场。”

Stellantis则最近宣布，已同意投资15亿美元收购零跑汽车约20%的股份，此次股份收购预计将成为两家公司之间新的全球战略合作伙伴关系的基础。Stellantis希望利用零跑汽车“高度创新、经济高效的电动汽车生态系统”，帮助实现其核心“Dare Forward 2030”计划下的电气化目标。

可以看出，与此前丰田、腾势的拿来主义不同的是，这些跨国汽车集团看中了新兴电动汽车制造商在智能化、电动化方面的技术实力和创新能力，认为这些技术将引领未来汽车产业的发展。这种合作模式不仅有助于提高各自的竞争力，也有助于推动整个电动汽车市场的发展。

在电动化的浪潮下，进入中国主流纯电动汽车市场的门槛显着上升，更多智能、互联功能和自动驾驶功能的电动车如雨后春笋般冒出。工信部估计，今年中国销售的新车中有40%结合了驾驶辅助功能。因此，仅靠“三电系统”的优势还远远不够。

可以肯定的是，随着新合作、新合资模式的诞生，未来或许有更多样化的中外合作模式出现，也同样会有更新颖的中国特供车出现。但核心的主题依然是为了满足某个特定市场需求和特点而专门研发和生产的车型，具有本地化、注重性价比、针对地域消费者偏好进行研发和借助本土供应链优势等特点。