11月10日-12日，由中国汽车工业协会和武汉市人民政府共同主办的“2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会”在武汉经开区举办。本届供应链大会以“踔厉奋发，攻坚克难——打造安全、韧性、绿色汽车供应链”为主题，设置了“1场战略峰会、1场大会论坛、9场主题论坛”共11场会议，围绕供应链安全与布局、新型汽车供应链打造、传统供应链升级、全球化发展等热点话题进行深入交流与探讨，寻找构建世界一流汽车供应链的对策、方法和路径。其中，在11月11日下午举办的“主题论坛一：动力电池——前瞻突破，引领发展”上，中银国际证券新能源行业首席分析师武佳雄发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录： 

各位领导、各位来宾，大家下午好！我是中银国际证券新能源行业的首席分析师武佳雄。刚才方主任讲这个报告基本上把我们整个电池行业的发展现状，未来的趋势讲得非常清楚，尤其是从政策这个角度，我个人是非常受益。

接下来，我接着方主任的报告浅谈一下我们对于电池产业发展的认识以及未来的展望。

主要分为三部分，首先还是来简要介绍一下发展新能源汽车对于我国的重要意义。第二，介绍一下动力电池产业链的成长性。最后，再浅谈一下动力电池产业链未来的发展趋势。

我们都知道发展新能源对于我国来讲是具有非常重要的意义，这个意义体现在两点：

第一点，新能源能够实现换道超车。以前我们在说新能源汽车的时候，更多提到弯道超车，但后来我们逐步认识到新能源跟传统的燃油车是两种完全不同的产品，所以我们后来改为了叫换道超车。我们以前在发展燃油车工业的时候更多的是采用以市场换技术的手段去发展我国的汽车工业，核心原因还是在于我国的核心零部件、发动机、变速箱等等还是要依赖于进口，因为这个技术是比较薄弱的。到了新能源汽车时代，新能源汽车+智能化能够对燃油车模式实现一个颠覆。

一方面整车核心竞争力已经由强调品牌变为强调智能化，我们可以看到现在发布的新能源汽车产品都是在智能化方面有非常大的进步，也是获得了消费者的青睐。另外一方面，我们知道传统燃油车动力总成在新能源汽车领域是不再适用，转为使用我们国家具有明显优势的三电产业，像电池、电机、电控，带来了这个产业换道超车的可能性。也可以看到新能源汽车这个产业经过这几年的发展在销量上实现了突飞猛进的增长，包括渗透率也是有非常大幅度的提升。

另外一个逻辑，发展新能源能够减少我国对于石油的依赖，实现低碳环保。因为我们都知道我们国家是一个石油依存度非常高的国家，像去年整个原油进口达到了5.08亿吨，对外依存度达到了71.2%。对于我们发展新能源汽车来讲，我们知道新能源汽车是不需要燃油的，所以发展新能源汽车对于我们国家来讲，它就从一种资源消耗品，就是靠天吃饭的资源消耗品变为了一个制造业的产品，到了新能源汽车时代我们不再依赖燃油，把这个产业更多转为了制造业，制造业在我们国家是具有领先优势的。一方面我们能够摆脱石油依赖；另外一方面，新能源汽车，包括插电混动，包括纯电动，都相对燃油车的碳排放有了非常大幅度的下降。所以发展新能源汽车对我们国家从制造业角度来看也是具有非常强的意义。

我们国家出台了各种各样的政策去支持新能源汽车的发展，我觉得有两个典型的文件。一个就是2021年国务院发布了《新能源汽车产业发展规划》，其中对于整个产业的发展提出了一个明确的要求，比如说像核心技术取得关键突破，纯电动汽车成为主流等等，都提出了要求。另外也提出到2025年新能源汽车销量占比达到25%。我们现在来看，这个指标现在已经远远突破了25%，2023年新能源汽车1到10月份的渗透率已经达到了36%的渗透水平，所以超前完成了国务院之前定下的目标。

另外就是《节能与新能源汽车技术路线2.0》，明确提到2025年新能源汽车销量占比要达到20%，2030年达到40%，2035年达到50%，也提出了一个比较明确的目标，并且针对产业链、销量、安全和质量等等都提出了比较明确的发展目标。

从国家政策这个点来看，对于新能源汽车来讲是花了非常大的功夫去支持这个产业链的发展。习近平总书记非常关心新能源汽车产业发展，曾经提到：发展新能源汽车是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。经过这几年的发展我国的新能源汽车产业实现突飞猛进的增长，在全球占比处于较高水平，正朝着汽车强国迈进。

另外，我们去看新能源汽车产业链，包括动力电池的时候，可以把它跟手机进行类比，因为我们都知道传统的燃油车和传统的手机厂商很像，因为它们的供应链是比较封闭的，以前的传统主机厂，包括手机像诺基亚、摩托罗拉等等，他们的供应商以及供应链的模式更多是封闭模式，一二级的供应商200家，上游的超额利润都被分包商获取，国内供应商导入到这个产业链是比较困难的。

但是到了智能手机和新能源汽车时代发生了翻天覆地的变化，尤其是像苹果、特斯拉来到国内以后，给国内培育了一大批非常优秀的中国大陆的供应商，包括电池、电机、电控的企业。所以我们可以看到目前国内整个新能源汽车的产业链有了一个非常长足的进步，跟新能源汽车的发展是密不可分的，因为他们更多的是垂直采购体系下的开放模式。正是这么一种供应链的转变，也为国内的动力电池产业链带来了非常好的机会，我们才有可能去成为全球非常具有竞争力的这么一个产业。

接下来我浅谈一下动力电池产业的成长性。因为我们都知道对于新能源汽车来讲，从全球范围来看，无论是企业还是政府层面都提出了一个非常明确的战略去发展新能源汽车。

从企业层面来看，造车新势力，特斯拉，国内的蔚小理等等品牌都在大力发展新能源汽车，并且取得非常好的销量。从传统车企来看，像大众、宝马、戴姆勒、丰田等等为代表，电动化也是在不断加速。所以目前来看，车企是目前在加速自己的电动化战略。

从政府层面来看，现在主要的经济体都建立了全方位的政策体系来支持新能源汽车的发展。正向激励像新能源汽车补贴，税收减免、路权优惠、充电桩的建设等去支持新能源汽车产业的发展。负向约束，比如说我国的双积分政策，欧洲国家提出燃油车禁售，降低碳排放等去支持新能源汽车的发展。所以从未来发展趋势来看，新能源汽车发展的确定性是毫无疑问的。

接下来我重点讲两大海外市场，一个是欧洲，一个是美国。

欧洲来看，今年我国新能源汽车表现出的一个特点，就是出口的量提升是非常快的，欧洲市场在全球范围来看，是新能源汽车的主阵地。去年全球销量是突破了1000万辆，欧洲的销量大概是250万辆，占比接近24%，欧洲的渗透率从2019年开始有一个大幅度的攀升。因为对于欧洲来讲，它发展新能源汽车更多的还是从碳排放的角度进行考虑，我们看下来欧洲对于碳排放标准可以说是全球范围内最严格的标准，2014年就已经提出对于碳排放超出这个标准要罚款的要求。另外还有一个法案是去提出温室气体的排放比例，更多的是从碳排放的比例去发展新能源汽车。

美国相对来讲比较特殊，因为美国整体新能源汽车销量目前来看还是占比比较少，去年整体销量不到100万辆，今年是在170、180的水平，相对于它国内上千万的销量，这个渗透率还是属于比较低的水平。所以我们认为美国这个市场是未来全球新能源汽车一个非常大的增量，对于国内的新能源汽车来讲也是具有非常大的机会。

美国政府这边对于新能源汽车是非常重视的，像拜登政府上台以后从产业链、基础设施建设、税收等等方面去支持新能源汽车的发展。

另外，他们也设置了一个比例，比如说到2030年无排放的汽车销量达到50%。我们大概测算了一下，如果渗透率到50%，2030年美国的纯电动销量能够达到大概850万辆左右，相对于去年的100万辆，年均复合增长能够达到30%以上。所以美国这边的市场未来在全球来看具有非常大的增量市场。

新能源高增长的确定性也带来了整个动力电池需求量的增长，我们大概算了一下，2022年中国大概25%，全球14%的渗透率。假设到2030年中国和全球渗透率达到50%、40%，对应到电池的需求量分别达到了1TWh、3TWh，增速仍然处于非常高的水平上。所以从新能源对于电池的需求量来看，这个行业的成长性我们认为是确定的。

接下来重点讲一下动力电池产业链未来的现状和发展趋势。

首先来看一下电池这个环节，电池这个环节是目前新能源汽车里面成本占比最高的环节，从全球范围来看，集中度是处于非常高的水平。我们都知道电池这个行业还是壁垒比较高的行业，比如说它的资金投入比较大，以前1GWh设备投入成本应该是在三个亿左右的水平，最近可能会下降到一到两个亿，可能不到一个亿的水平。但是比如说你要去投建一个几十GWh的产能，它的资金投入是非常大的。

另外，技术的更新迭代比较快，因为我们都知道动力电池前几年经历过像磷酸铁锂升级为中高镍三元、高镍三元，甚至以后还有固态出来，所以对于企业技术的要求是比较高的。

另外，客户的绑定是比较深的，对于一款车来讲，一旦确定了一个供应商以后，他是不大愿意轻易去更换掉自己的供应商。

最后就是它的规模经济效益特别强，你的产能越大，平摊单位成本是越低的，才能够保持你的成本在这个行业内处于比较低的水平。

电池这个行业由于有这四重壁垒，也是导致后进入者是比较难与先发企业进行竞争。这种高壁垒也是形成了一个比较好的竞争格局，就是市占率一直在往头部进行集中。去年全球前五名的渗透率达到了76%，今年最新的数据1到9月份的数据达到了79%，比去年提升3个百分点。其中宁德时代毫无疑问还是处于全球领先的位置，渗透率1到9月份已经达到37%的水平，比去年还要进一步提升。

在全球市场来看，中国企业是保持了一个领先的优势，中国企业的份额2023年1到9月份达到了58.2%，基本上接近全球的6成。从全球范围来看，中国电池产业链是保持了非常明显的优势。

国内我们认为目前的格局还是“一超多强”，总的来看，集中度还是在往头部集中。根据联盟的数据，去年前五名的渗透率是85.6%，我看最近联盟最新发布的数据，前五名1到10月份的渗透率提升至88.8%，所以集中度水平是进一步在往头部进行集中。

宁德时代虽然说渗透率比2022年略有些下滑，但是还是这个行业的龙头，它的地位还是比较稳固的。比亚迪还是能够受益于自身新能源汽车销量的快速增长，份额今年也是出现了明显的提升。

此外，像亿纬、中创、蜂巢等等这些企业也能够进入到这个主流车企的供应链，目前像某些企业已经进入到海外的供应体系，未来我们认为这个渗透率还有提升的可能性。

讲一下现在和未来的发展情况，因为我们都知道今年整个动力电池行业是面临比较大的问题，就是产能过剩。可能今年行业内感受比较深，今年大家的产能开得不是很满，据某机构预测，到2025年，中国需要的动力电池产能约1T到1.2T，但是目前行业产能规划已经达到4.8T。大家会问这种规划产能未必是落地产能或者有效产能，但是还是那个问题，行业今年产能利用率下滑是不争的事实，宁德时代2023年上半年整个产能利用率是60%左右，头部企业60%，可想而知别的企业今年是处于困难的情况。

另外我们也看到今年电池价格呈现大幅下降的趋势。大家也会说因为今年电池价格下降更多的可能是因为原材料价格的下跌，因为毕竟今年碳酸锂价格是由年初的大概五十多万一路下滑到了最近十几万块钱的水平，所以说原材料价格下降、成本下降也带动电池价格的下跌。

但是我们还是认为行业的高库存以及产能的过剩是放大了价格的下跌，前段时间我也看到国内某家储能系统收到企业的报价最低达到了0.64元/Wh，我们大概测算了一下，电芯的价格已经不到0.5元/Wh。什么概念？很多企业在碳酸锂大概在十四五万的成本，磷酸铁锂电池的成本就是4毛多。所以现在看来，电池这个行业仅仅是一个微利，如果算上别的成本可能就是在亏损的状态。这是今年比较大的变化。

最后我们还是认为对于电池行业来讲，降本和技术仍然是未来发展的主题。产能过剩带来的价格竞争是对于行业来讲影响比较大的，因为我们可以看到行业内现在就在面临比较大的这么一个价格战，所以对于企业来讲必须要持续不断去降低成本，必须要去优化自己的成本，才能够保持盈利，保持自己的现金流，才能够穿越这轮产能过剩带来的周期。

另外，我们还是认为技术革新带来的产品体验还是能够获得车企的青睐，因为对于电池这个行业来讲，它毕竟还是技术主导的产业，车企对于安全的提升续航里程，去不断降低车的充电时间是他们永恒的追求。今年宁德时代推出的神行超充电池、麒麟电池在车企里面都获得了非常好的口碑。对于这个行业来讲，未来还是需要不断地去推出车企，要去找准车企的痛点，去找到车企需要的产品，才能够不断去提升自己产品的竞争力。

接下来我重点介绍一下整个电池产业链上四大材料：正极、负极、隔膜、电解液的情况。

正极材料，它无疑是整个产业链上成本占比最高的环节，也是在电池成本里面也是占比最高的环节。目前的市场竞争比较激烈，行业集中度比较低，前三名可能就是22%，前五名就没有超过35%，相对来讲它的份额比较均衡。

分铁锂和三元来看，铁锂的份额相对来讲集中一些，湖南裕能、常州锂源和德方纳米这三家占到50%，前五名占到68%。铁锂相对来讲竞争格局比较好一点，是因为磷酸铁锂前几年经过一轮行业洗牌以后，已经逐步向头部进行了集中。但是三元这个市场跟铁锂是呈现了很大的不同，可以看到三元的份额前三名大概就是在30%到40%，前五名可能就是在50%，每家的份额大概都是在百分之十几左右，和铁锂呈现出不同。

正极材料还有一个点，三元铁锂这两年的切换比较明显，根据联盟数据，去年三元的装机量占比大概是在37.5%，铁锂是在51.6%。今年1到10月份最新的数据，三元已经降到了31.8%，铁锂进一步提升至68%。

三元和铁锂的切换在行业是比较有意思的事情，为什么三元和铁锂前两年呈现这么大的分化呢？我认为还是由于原材料价格快速的上涨。前两年我们看到碳酸锂价格从2020年初 20万块钱左右，一路上涨到2020年底的不到60万块钱。我们知道磷酸铁锂这个材料不论是在碳酸锂的耗量上，还是在它的加工费上，都对于三元来讲具有非常大的优势，所以在锂盐价格比较高的情况下，它能够把三元和铁锂的成本无限放大，因为磷酸铁锂一吨需求碳酸锂是0.22吨，三元可能是在0.36、0.38吨的水平。但是如果材料一旦放大到五六十万一吨的水平的时候，这种价差是比较大的。所以铁锂前些年份额的提升更多还是由原材料价格的上涨造成这么一个情况。

但是我们也要看到行业最近也发生了一个情况，就是锂盐价格从年初的大概五十五万的价格，现在已经一路下跌到了十五万。当锂盐价格回落到十几万的时候，我们认为三元材料这个时候具备了性价比，因为锂盐价格的回落能够缩短铁锂和三元的价差。因为毕竟对于两个材料来比较，三元材料的性能还是比铁锂具有非常强的优势，比如它的能量密度比较高，它能够提升续航里程，快充性能要比铁锂好，低温性能也要比铁锂好。所以在锂盐价格快速回落以后，我们认为未来三元和铁锂行业依然存在变数，而不是铁锂一家独大。

另外还是想展望一下未来正极材料的发展趋势。对于正极来讲，我们认为降本还是一个主题，我们可以看到在去年原材料价格上涨比较快的时候，行业内都在关注新一种材料叫做磷酸锰铁锂。但是磷酸锰铁锂我们知道它不是新技术，行业在十年前就已经做过这个材料，因为去年原材料价格上涨以后，大家又把这个材料拿出来，因为它的成本要低一些，它的能量密度要比常规铁锂高一些，所以大家才会重新注意到这种材料。从去年开始，很多企业，比如说像德方纳米等等企业开始布局磷酸锰铁锂。现在有些车已经逐步在搭载采用磷酸锰铁锂的电池，不过采用的是锰铁锂和三元混用的方式。我们认为到2024年这个材料可能会放量。

对三元来讲，我们认为有两条路线，一条是高镍。我觉得高镍未来这个路线肯定对于车企来讲还是提升续航里程非常重要的一个技术手段。但是更多的可能会利用于高端车，因为对于三元来讲，除了锂的影响以外，镍这个材料的影响还是比较大的，LME镍现在一吨的价格还是在1万7、1万8美金的水平，所以它的影响是比较大的。

另外就是三元材料的降本路线我们认为可能是在中镍高压，中镍高压我们都知道它对于镍的用量会降低，通过电压的上限去提升材料的克容量，进而去提升电池的能量密度。所以未来中镍高压这个路线依然还是具备性价比的路线。

接下来是负极材料，虽然它的种类比较多，像石墨，石墨里边像天然和人造，目前人造还是占主流的位置。像无定形碳、钛酸锂、硅基等等，它的种类比较多。

对于负极材料来讲，目前主流用的是人造石墨，但是大家可能更多关注硅碳材料，硅碳材料对于电池的能量密度是有比较明显的提升，但是目前在工艺上，包括成本上还是有一些问题，所以现在可能是发展受到了一些影响。

目前负极材料的格局比较稳定，我们行业叫“四大三小”，就是七家：贝特瑞、杉杉、璞泰来、凯金能源、尚太科技、中科电气、翔丰华，基本上是占据了行业80%的市场份额。

对于负极材料来讲，我们都知道未来的发展趋势我们认为还是有两条路线，一条是硅碳，另外一条就是快充负极。对于硅碳来讲，我们知道它以前在圆柱电池上已经有一个规模化的应用，像特斯拉发布的4680的电池已经是用到硅基的电池材料，特斯拉Cybertruck车型会率先应用，所以明年车型上市后，4680会有放量，带动硅材料的增长。

另外就是快充负极，今年像宁德时代的神行电池也好，包括麒麟电池也好，里面主要用到了快充负极，快充负极对于行业来讲技术路线变革是比较大的，它在负极材料的制备工艺，像造粒、碳化等等工艺上都会跟常规的负极不同。另外像多层涂布方式也是快充负极主流的应用方式。所以对于负极来讲，我们认为硅碳和快充负极是未来两个比较重要的技术路线。

再讲讲隔膜，大家知道它以前是这个行业里边可以说是壁垒比较高的环节，它的壁垒主要体现在隔膜制备设备，以前的核心设备更多依赖于进口。去年湿法隔膜的前三名75.5%，恩捷毫无疑问是这个行业的龙头企业，湿法隔膜目前还是一超多强的格局。干法相对来讲比较分散，前三名是接近70%的市场份额，星源在干法上会具备一些优势。

刚才提到隔膜这个行业之前可能是受到设备的影响，确实之前设备的产能依赖国外，扩张的慢，所以很多企业想做这个行业是不大容易做的。但是这几年经过发展，隔膜设备的国产化取得了非常大的进步，带动投资成本的降低。以前头部企业隔膜一亿平米的设备投入成本是在四到五个亿之间，但目前随着国内企业投资成本的降低，能够直接把这个设备投资成本降低一半。所以设备的国产化对于降本是有比较大的意义，也为很多企业进入隔膜市场提供了一个契机。

另外，我们认为隔膜这个行业还是比较偏定制化的产品，最近像特斯拉4680电池可能会倾向于用芳纶头部的隔膜，我们知道它的阻燃隔热性能是非常高，对于高端电池可能对于成本没有那么敏感的电池上会比较倾向于用芳纶隔膜。芳纶我们国内也有，后期如果说这个价格能够降下来，未来在高端品上也能够实现应用。

另外就是高端隔膜的定制化，因为对于隔膜行业来讲，中低端的隔膜已经逐步同质化了，高端隔膜的定制化会去提升企业自身的技术实力。比如头部企业目前也在采用在线涂布方式去给客户做定制化的开发，也能够带动技术的升级。

接下来再讲电解液，电解液是四大材料里面目前来看是竞争最为激烈的一个环节，2021年、2022年市场份额已经出现了显著的不同，像天赐等等份额还是在进一步提升，天赐的市场竞争力毫无疑问还是在行业内处于龙头的地位。

今年电解液价格呈现大幅度下跌的态势，今年电解液价格是从5万多/吨一路下降到现在2万/吨，六氟从20多万/吨到现在不到10万/吨，下跌幅度更大。今年上半年由于价格大幅度下跌也是造成电解液企业开工率呈现分化的趋势，头部企业利用率高一点，出货量能够显著高于行业的平均增速，但是二线企业开工率普遍不足50%。所以对于这个行业来讲，目前是这个行业最为困难的时期，我们认为未来对于电解液这个市场来看，一体化布局，必须要往上游像做六氟去降低成本，维持盈利，才能穿越本轮的周期。

最后大概讲讲技术的变革，这几年电池路线经历过像磷酸铁锂、低镍、高镍的迭代，但是它们都是液态电池，下一步还有能量密度更高的固态电池。举个例子，日本现在对于固态电池这个路线是非常看重，本身他们在液态电池领域里面已经产业化落后中国，所以对于固态电池的路线是非常看重。目前我们国内包括上到政府，下到科研企业也是非常重视固态电池的开发，我们也是比较看好未来固态电池在某些高端车上实现率先的应用。

以上就是我今天想要汇报的关于动力电池产业链的现状以及发展的趋势，未来我们也希望能够继续跟汽车工业协会合作，为行业的发展出谋划策，谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）