随着市场份额的下滑，究竟用何种方法进行自救，这是留给所有合资车企的一道难题。

“合资品牌已经跟不上中国车市变革的速度了。”

自进入2023年起，这样的声音无疑是越来越多了。眼看市场格局被打破，面对愈发迅猛的新能源攻势，包括大众、丰田、本田在内的头部合资品牌都没能吸取到向上发展的经验，更别提其他二、三线合资了。摆烂、乃至退出中国，几乎成了后者的唯一出路。

得此情景，你要问，合资公司将以何种方法度过这艰难的日子？是选择和中国车企保持同步，还是选择用自己的方式强行适配中国消费者的习惯，好像都不是当下最适应的打法。

这几年，你看，那些带着些许高傲进行改革的合资品牌中，有哪个可以拿出一个相对见效的方案？

围绕中国车市场的现状，要么空喊口号粉饰下自己在转型中技术贫瘠的一面，要么就推出些自认为产品力不错的电动车，去堵住中国消费者的嘴。

该做的都做了，却一直不见效果。看得懂局势的国外品牌，譬如现代、标致等，相较于大范围对旗下产品进行电动化改造，在特定消费人群中推销新车，反倒成了活下去的捷径。始终未找到门路的呢？三菱已经步铃木、雷诺的后尘，斯柯达距离退市的时间也越来越近。

或许，市场的突变是造成合资车企走入困境的首要诱因，再强的海外玩家都需要学会向中国市场低头，可如今看来，当一次次的努力打了水漂，对于仍想靠造车挣钱的车企来说，将中国变成自己的又一个出口型制造基地，或利用本土电动车产业集群完善自身的造血能力，渐渐成了趋势。

消除焦虑，出口成捷径

今年，纵观国内市场，除了无穷无尽的价格内卷，还有一个很有意思的现象是，人人都将进军海外市场视为品牌向上、营销出圈的一个标志。在各种宣传口径下，“中国汽车走向世界”几乎就成了其中的潜台词。

数据上，2021年，中国汽车出口量达201.5万辆，首次突破200万辆大关，超越韩国，成为全球第三大汽车出口国；2022年，出口量达311.1万辆，超越德国，成为全球第二大汽车出口国；

到了2023年，按目前的架势，中国汽车出口量不仅将超越日本，成为全球第一大汽车出口国。据乘联会预计，其出口规模也将达到400万辆，乃至更高的水平。其中，新能源车的出口量则会占总量的30%。

我们无法否认，从过去小打小闹般的出口业务，扩展到现如今这个规模，很大程度上有着国际形势突变催使中国汽车走向海外的原因，但从根源上看，依托中国汽车产业现有的完善度，对外出口恰是件理所当然的事。

那既然有了这番背景，现在去讨论合资车企未来的生存路径，就变得很有现实意义了。当各家在中国国内的销量全面下滑，“产能闲置”的现象司空见惯，如果想要保住自己的地位，进行反向出口是不是就成了一个可行的解决方案？

合资品牌利用中国市场的完备性对外出口新车，确是由来已久。早年间，上汽通用将初代昂科威带到美国，借着和五菱的合资关系，将各类微型车出口到第三世界国家，最主要的原因想必就在于合资公司在中国所建起的产业链有着足够成熟且低成本的运营体系。

不仅如此，细数近年来，一些合资车企背靠中方力量而选择用贴牌的方式将自主车型导入海外，譬如，广汽集团旗下的传祺GS5以道奇Journey的名义销往墨西哥；合作框架下，长安凯程F70化身标致Landtrek踏足东南亚等皮卡消费区域……

这一切其实都清晰地在告诉我们，合资车企的生存模式并不是如外界想像的那样单一。利用中国本土优势对外出口新车已是一件成体系的贸易输出。但不得不说，随着越来越多的一线合资车企加大出口量占国内制造总量的比重，有一个问题还是日渐显露的。

今年已经成了验证合资品牌有没有能力跟上市场步伐的关键一年。而现实又在诉说着，面对中国车企的猛攻，每一家合资公司深陷销量困境的无奈。

这样一来，不说，会不会有更多的品牌被中国市场清退，“活下去”都将成为所有人值得思考的一件要事。

当中国汽车不断稀释合资品牌现有的市场份额，而后者又很难在短时间内拿出可以妥善应对的方法，会不会出现一种情况，过去，中国是各大外资品牌躺着挣钱的福地，那未来，一旦这其中的差距越拉越大，电动化彻底成为不可逆的行业趋势，合资公司的业务或将把重心转移到出口贸易上呢？

权宜之计，治标不治本

危机中寻找生的希望。是的，这或许就是当下合资品牌的心境。包括大众、本田、丰田在内的大厂，在经历了这两年的自我调整均未能重新占据中国消费者的心智，必然就意味着，中国市场的变化早已超出了它们的想象。最直接的结果就是，销量快速下滑不断加剧了生存焦虑。

2021年，东风雪铁龙推出了跨界车型凡尔赛C5 X时曾官宣，会将成都工厂作为C5 X的全球唯一生产基地。尽管那时，我们一度将此举视为二线合资车企找到销量突破口的标志性事件。

但时至今日，合资企业中，当东风本田 、广汽本田等头部合资企业不断推动产品出口业务，其核心缘由肯定是在于，中国市场的需求已经和自身的生产力出现了偏差。

9月23日，一批崭新的本田奥德赛新车在东莞新沙港码头装船发运。这批新车为右舵车型，由广汽本田增城工厂生产，运输目的地正是本田品牌的“老家”日本。自此，奥德赛成为首款带着“Made in China”标签反向输入日本市场的日系品牌MPV车型。

和此前由中国市场出口欧洲的CR-V e:PHEV等本田新车一样，国产奥德赛会成为本田（中国）制造体系达到国际水平的范本，可从中，我们必须看到的是，一旦本田都将自己的出口业务大张旗鼓地作为自我升华的关键要素，有些危机显然是不言自明的。

就像在同一时间，曾以36.8亿元的底价挂牌出售的北京现代重庆工厂，在时隔一个月后因无人问津便将底价较第一次下调了11亿元，不仅直接点破了大多数合资车企苦市场久矣的“窗户纸”，更揭示着中国市场不再有过多接盘侠可以为之兜底的事实。

诸多背景一叠加，对于现在的合资公司来说，加大传统燃油车的出口量更像是些治标不治本的举动。

因中国工厂的成本和制造水平达到海外车企的要求，从而可以完成对多地市场的需求补充，是基于全局考虑的，固然没错，但单以合资公司本身来说，出口可以缓解国内市场一时遇冷的尴尬，可如果，就此疏忽了电动化转型带来的难题，其往后日子之艰巨更是可想而知。

另一边，鉴于中国市场有着足够完备的电动车产业链，合资车企也会想方设法利用这一点为海外业务输血，但话说回来，伴随中国车企不断以电动化产品撬动西方世界的天平，现在的我们已经很难评价，这样的想法是否会如预期那样顺利实现。

如今，距离2023年终了只剩下最后一个季度，按目前的销量情况去推算，用全面哑火来形容整个合资阵营今年的处境，都不算是很过分。

和放弃利润求量的大众、要靠出口化解焦虑的通用和本田相比，丰田很可能会继续维持住和同期保持接近的体量，然而，从现在开始去展望接下来的一年，谁又能说，躲过一劫的头部合资车企可以再次找回春天。

所以，我相信，再多的出口量只会是权宜之计。特定时间段，用此招来消除焦虑不失为一个好方法。为了保证自身在中国市场的建制和产业轮转，无论从何种角度去看，与其放任自流，能将闲置产能利用好，满足海外需求，总是必要的。但这一切绝不能被各大合资公司视为自我救赎的良方。

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