本文节选自《中国新闻周刊》

从3月之后，吉林、上海等中国汽车工业的核心城市里，曾经繁忙的流水线陆续停了下来。3月中旬，一汽集团在长春市的五大整车工厂因疫情防控全部停产。3月28日特斯拉暂停了其位于上海的工厂生产，上汽旗下的多家整车厂也纷纷减产或停业。

“对于汽车业而言，这一次遇到的挑战远甚于2020年疫情暴发之初”，这几乎是所有受访者的共识。上海已经发布两批复工复产“白名单”企业，汽车产业链企业无疑是其中的重头，但是要重启整条产业链远非签发一张复工证或者通行证就能做到。当下，复工复产的整车厂与供应商往往储备了充足的防疫物资、生活物资，但尴尬的是，不少企业的生产物料不足，甚至已经见底。

产量下跌，但并未停摆

陈虎是爱尔铃克铃尔汽车部件（中国）有限公司总经理，这是一家总部位于德国的汽车零部件供应商，主要生产PTFE相关产品。PTFE更为人们所熟知的名称是特氟龙，应用于不粘锅，也是汽车发动机机油泵内密封件的主要材料。

谈及4月，陈虎只有苦笑。“原本预计4月产值5800万元，实现2500万元，只相当于计划产值的40％左右。没有停工停产，但是严重减产”。

“严重减产”的原因是客户需求减少，“尽管客户遍布全国，但长三角是最重要的客户群所在地之一，4月前三周，上海整车厂的需求为零，直到下旬需求才陆续释放。”按照陈虎的估算，当月客户需求锐减至四成。

疫情带来的冲击并非单向，如同投入池中的石子，激起的涟漪碰到池壁后会反弹。上海整车厂停产波及上下游，同时，位于上海的众多汽车零部件厂商也受困于停工停产，供应量锐减。汽车产业中任何一个环节断裂都会如蝴蝶扇动翅膀，影响整条产业链。

其实，上海汽车产业并未在4月完全停摆。有长期服务于汽车产业的上海市政府人士告诉《中国新闻周刊》，在一些汽车产业聚集区，如嘉定区安亭镇，政府与一些头部企业有所沟通，希望他们尽量压缩留厂员工数量，保持核心产线运转，进行封闭生产。

4月的最后一天，上海加冷松芝汽车空调股份有限公司总裁办主任谭人珂离开了公司，此前他已经参与封闭生产近一个月。松芝股份的工厂位于上海闵行莘庄工业区，与两栋员工宿舍同属一个地块，只相隔一道内部铁门，共同组成一个封闭的区域。但是自4月1日上海进入全域静态管理后，出于防疫考虑，这道铁门一直没有被打开。

“封闭生产时一线员工数量只相当于正常情况的一半。”谭人珂告诉《中国新闻周刊》，企业原本预计全域静态管理会持续两周，曾储备物料。截至4月中旬，尽管一线员工数量减半，但因为物料比较充足，产量仍能达到正常情况的百分之七八十。但是4月中旬以来，物流瓶颈凸显，生产物料一度耗尽。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，目前全球前10大汽车零部件集团的中国总部和生产基地，有9家位于上海。上海及周边区域还聚集着上千家规模较大的汽车零部件企业、2万多家小微企业，几乎覆盖了一辆汽车的所有零部件生产环节。

产能攀升难在哪？

在谭人珂的记忆中，就在企业感到物料即将耗尽时，转机在4月19日出现，当天松芝股份拿到上海市内通行证，紧急运来一批物料。4月下旬，又拿到了跨省通行证。

4月16日，上海市经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》图解，复工复产路径逐渐明晰。666家“白名单”企业中，汽车产业企业数量最多，约250家，占比近四成。

在进入“白名单”后，那道位于松芝股份厂区与宿舍之间的铁门终于被打开，谭人珂告诉记者，企业进入“白名单”后可以通过程序申请更多员工返岗，但是松芝股份一线员工到岗率仍维持在50％左右。“除了极个别的情况，企业并未大规模从社区接回员工，只是将部分员工从宿舍接到工厂。进入‘白名单’对于企业更大的意义在于解决物流问题”。

但是对于地处崇明的上海群力橡塑制品有限公司而言，由于所处园区不允许建设宿舍，“捞人”仍是复工复产重要的一步。

“我们将需求告知政府，政府需要进行筛选，看员工是否符合返岗要求，再由企业提供符合返岗要求的员工的基础信息，生成复工码。员工持复工码、48小时以内核酸阴性证明返岗，企业派车每次3人分批接回工厂。在进入工厂前做一次抗原检测，此后进入指定区域度过一天静默期，进行一次核酸检测。第二天一早再进行一次抗原检测，得到两份阴性结果后才能正式返岗。”

这样“捞人”的过程对于上海群力这样一家中小企业而言并不算轻松，魏小辉告诉记者，作为上汽集团供应商，企业进入了第一批复工复产“白名单”，但63人直到4月底才全部到位，期间经历了较长的准备时间。“需要做疫情防控方案和疫情应急预案，储备防疫物资、生活物资等，包括在内部做淋浴、食堂等硬件设施的规划、改善，并将办公楼变为临时居住场所。”

无论是松芝股份，还是上海群力，在五一假期前产能利用率可以达到50％左右。魏小辉表示，50％的产能利用率已经可以满足整车厂需求，因为像上汽集团的产能利用率也没有恢复到正常水平。

整车厂与逐级供应商的复工复产进度彼此影响，一荣俱荣，一损俱损。陈虎认为，上海整车厂的需求只恢复到正常水平的一半左右，多为单班生产，他每天都在跟踪上海整车厂复工复产情况，“他们的目标也是尽快恢复7×24小时连轴转的生产状况，但是他们面临的情况更加复杂”。

目前，整车厂的产能仍在艰难攀升中。

4月18日，上汽集团临港乘用车基地开启了复工复产压力测试。此后3天，共生产了700多辆汽车，单班产能利用率也只有50％左右。如果满负荷生产，每日单班产量可达400多辆，每日双班产量超过900辆。如果停产，临港基地每天损失一亿元。

4月28日，第二批复工复产企业“白名单”正式下发，由于所涉企业较多，采取分区下发的形式。有嘉定区政府人士告诉《中国新闻周刊》，第二批“白名单”企业确定前曾让一些汽车产业链头部企业自行申报需要协同复工复产的零部件企业名单，以上汽大众整车厂所在地安亭镇为例，与上汽大众配套的头部供应链企业在安亭镇就有119家，而在安亭镇上万家企业中，约有一半与汽车产业链相关。

上海龙感汽车电子有限公司是第二批复工复产“白名单”企业，主要生产汽车电子传感器，总经理周良杰告诉《中国新闻周刊》，在申请进入”白名单“的过程中，不仅得到上海本地整车厂的支持，奇瑞、广汽等外省市车企也对公司进行了调研，并向车企所在地政府进行汇报。

上海市经信委主任吴金城此前就曾表示，上海将不断扩大复工复产的企业范围，滚动推进以龙头企业为牵引，以点带链，有序带动全产业链协同复工复产。他举例说，汽车行业将以整车带动关键零部件企业和仓储物流企业复工复产。

对于已经进入“白名单”的整车厂、零部件供应商而言，入选“白名单”只是一个开始，而“以点带链”仍有堵点需要突破。

物料是当下更大的短板

对于汽车产业链而言，复工复产涉及人员与物料的到位。多家受访企业坦言，相比于人员，物料是当下更大的短板。

4月18日，长三角重要物资应急保供中转站正式投运，服务于跨省市物流，首批中转站有6个，位于上海的两个中转站在嘉定区、闵行区。

“政府给企业配发了市内通行证，而合作的第三方物流公司有跨省通行证，可以保证进货，但时间、货运成本确实会上涨”。魏小辉告诉记者，比如浙江的原材料运送到上海并不能点对点运送，需要经过市外、市内两个中转站，第三方物流公司车辆有限，因此需求不能得到及时反馈，而是需要排期。企业的原材料供应商集中在长三角，主要以江苏、浙江企业为主。

物流一边决定供应商的“来料”，另一边则决定着“出货”。如果说当下的物流效率勉强可以匹配松芝股份50％产能利用率的物料需求，但是却远远达不到发货需求。“轿车空调体积较小，但是客车空调体积较大，占地至少3平方米以上，一辆半挂拖车只能装19台，目前的运力只相当于正常情况的百分之二三十，每日发货量只有一二十台。相比于已有产能，运力是更大的瓶颈，现在只能用成品填满库存，等物流进一步改善后再分发”。谭人珂说。

对于中小企业的复工复产难题，前述安亭镇政府人士也有同样的感受。“中小企业往往需要更多自由，特别是员工可能并不固定，需要相当数量的临时性员工，但在当前的社会条件下，临时工很难流动”。而有已经进入“白名单”的中小企业负责人告诉记者，封闭生产后企业用工成本是正常情况的两倍。 

增加库存成为现实选择

汽车产业链上下游复工之所以推进谨慎，源于疫情的不确定性。

前述安亭镇政府人士告诉记者，复工复产后确实有企业员工感染的案例，她不无担忧地说，“汽车零部件企业多为劳动密集型企业，一些企业此前封闭生产时员工人数也可达上千人。”

在新冠病毒有着“物传人”可能的情况下，地方政府无疑面临平衡好疫情防控与企业生产需求的两难。

4月19日，上海市常务副市长吴清在发布会上表示，苏浙皖三省和各重点城市均已组建工作专班，积极对接上海重点企业提出的配套供应诉求，全力协调产业链上下游企业生产、供应链对接，畅通核心零部件、关键原材料等跨省市运输，支持重点企业持续生产。他举例介绍说，江苏省泰州市支持帮助上汽集团、特斯拉在当地的供应链企业复工复产并办理运输通行证。

尽管复工复产在链式推进，但是在疫情仍呈散点复发的情况下，汽车产业供应链的不确定性正在增加。

增加库存似乎是企业更加现实的选择，谭人珂告诉记者，由于担心疫情反复，各个环节都希望上游供应商能够尽可能多的生产，从而储备更多库存。这也引发了对于汽车产业供应链如何调整的问题。有汽车行业资深人士向记者感慨，“对于上海整车厂而言，疫情无可逃避，但是对于包括像蔚来、小鹏这样的造车新势力而言，可能主机厂并未遭受疫情直接冲击，但是突然发现汽车的内饰件不足。”

尽管已经恢复生产，但是蔚来在4月底回复《中国新闻周刊》时仍然表示，近日供应链略有恢复，尚不稳定。生产依赖于供应链恢复情况。

“不认同此次疫情会让一些外资离开中国”

“汽车行业是精密、高效供应链体系的代表，像just in time这种管理模式（低库存或是零库存）带来了很大的成本优势，同时也带来了风险。”乘联会秘书长崔东树认为，汽车行业应该通过这次疫情反思，加快供应链的调整。

吉祺炜也认为，此前整车厂追求精益生产，后疫情时代整车厂一定会对供应链做出调整。而精益生产的核心之一便是just in time管理方式。

“日企在华设厂时也充分利用这一点和地方政府谈判，让整车厂与关键零部件厂商位于同一行政区甚至同一土地片区内。这种集中规划的空间利用，是日企做到‘零库存’的关键。”李瀚明告诉记者，另一方面，欧美企在国内虽然也采取相似的空间布局，但他们出于语言等管理成本的考虑，相对自己设厂管理而言，更喜欢将零部件业务外包给中国供应商，形成了相对彼此独立的关系。事实上，江浙地区乃至国内最早的一批民营汽车零部件供应商，都是靠着上海欧美车企的合同发展起来的。 

这就逐步形成了以总装厂为圆心，各厂以库存周期为距离的同心圆式布局：车身厂最近，发动机、变速箱、电池、电机厂次之，外饰件厂次之、内饰件厂再次之。

在复工复产的推进下，汽车产业链普遍感觉到至暗时刻正在过去。在4月的最后一周，何海明感受到供应链情况每天都在迅速好转。上汽集团乘用车公司副总经理吉祺炜则告诉记者，这一轮疫情持续时间较长，人们对正常生活，企业对正常生产经营都很渴望，但需要一个过程。“4月底在复工复产之初单班产能利用率达到50％，还有很大的提升空间，但是不能着急”。

在上海第二批复工复产的“白名单”企业中，周良杰看到很多熟悉的名字，它们与龙感汽车一样，同属一级供应商，他认为第二批“白名单”已经涵盖大部分位于上海的一级供应商。周良杰感受到的压力已经比4月下旬要小一些，“国内对于汽车消费的需求很强烈，特别是新能源汽车，客户也积压了大批订单无法生产，随着复工复产的推进，产能逐渐爬坡，今年整体产量还是有望补上来的”。