曾经拒绝过与华为合作的两家企业，如今却惺惺相惜，彼此托付，牵手合作。

8月5日，高调跨界入局汽圈的OPPO与上汽集团正式签署战略合作协议，以智能汽车零部件供应商的身份为上汽集团提供智能汽车的车机互联系统，并携手建设相关生态。这一合作，也是自OPPO宣布进军汽车圈之后的正式亮相。

OPPO牵手上汽集团

OPPO从今年4月宣布“造车”，到如今定位于智能汽车零部件供应商，并且首次合作就搭上了上汽，由此备受瞩目。

按照协议，OPPO与上汽集团双方将在车机互联、SOA（面向服务的架构）应用服务、生态融合等方面展开合作，打造多场景、跨终端的应用服务。未来上汽的智能汽车车机端上，将引入OPPO应用服务框架，双方将实现跨平台融合。OPPO的应用服务开发者平台也将与上汽SOA开发平台进行融合，加速应用服务的开发和适配。

在这一合作中，还涉及相应的一系列软件和硬件，OPPO将与上汽共同部署数字车钥匙、离车管家、投屏连接、手表车联等服务。此外，双方还将着力在智能座舱平台等方面进行联合开发，共同探索提升智能汽车用户体验的合作模式与商业模式。最快到今年年底，OPPO提供的相关互联功能将陆续在上汽的自主品牌、合资品牌产品中“上车”。

值得注意的是，此前，上汽曾因为担心不能掌握“灵魂”问题，拒绝与华为进行合作；而OPPO则是因为担心手机应用市场问题，也拒绝了华为就鸿蒙操作系统方面的合作。

“客观而言，上汽等传统车企都存在智能汽车零部件相关新技术积累不足的问题，如果想要独立、快速开发智能汽车车机系统、智能座舱等新技术存在不小的难度。而OPPO作为智能手机制造商，在这些方面则拥有技术优势，但也存在车规级产品方面经验不足的缺点。双方此次的合作，将可以加速智能汽车零部件相关新技术的开发和产品落地进程。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，双方合作中提出共建技术“生态圈”，这已成为眼下汽车圈的一种合作新趋势。

新跨界者的“星空”

近年来，尤其是今年以来，跨界造车潮流涌动，高潮迭起，其中汽车零部件更是成为众多跨界者紧盯的目标。

与OPPO相似，同样是在今年4月之时宣称“造车”的魅族，从Flyme for Car车载系统，再到魅族智能手表端汽车远程操控APP等，已经陆续推出了一些智能汽车零部件。近日，魅族公开了适用于智能座舱的“驾驶员驾驶状态的检测方法、装置、电子设备和介质”专利。该专利主要破解了两大难题，一是在车辆行驶中，监测并防止因为驾驶员疲劳、行人或驾驶员不遵守交通规则等原因而导致的车辆碰撞等交通事故。二是一旦发生交通事故，或系统自动监测到驾驶员的驾驶状态处于非正常状态时，会主动向终端设备发送其位置、救援需求以及驾驶员基本信息，以有效提高救援效率。

今年2月就官宣“造车”的富士康，虽然并没有看到其制造整车，却在电动汽车零部件领域已经小试牛刀。一是其之前公布了依托芯片成为全球电动汽车市场主要参与者的计划，并表示正在与代工厂开展谈判，将为电动汽车生产芯片。二是于今年5月，富士康宣布与国巨成立合资公司国瀚半导体，共同切入汽车功率芯片研发。三是于8月5日宣布，已耗资5.9亿元收购旺宏电子的一家芯片工厂，以制造汽车碳化硅芯片。其目标是2024年前，每月生产1.5万片晶圆，可供3万辆电动汽车使用。富士康董事长刘扬伟认为，这是富士康跻身电动汽车业务的一个里程碑。

跨界入局新能源汽车零部件领域的还有国内家电巨头——美的。今年5月18日，美的集团旗下威灵汽车部件公司发布三大产品线，包括驱动系统、热管理系统、辅助自动驾驶系统。与百度、小米、360等跨界造车的互联网科技巨头不同的是，美的强调其“不造车”，专注于为车企提供汽车零部件。其实，早在2003年，美的就通过收购拥有三湘客车厂，也曾发誓成为国内领先，但由于市场变化等种种原因没有成功，客车厂则折价转手比亚迪。也许，美的是“吃一堑长一智”，再也不做无把握之事，进军汽车零部件可能更合适它。

更为令人意外的是洗衣机的电机也能装到赛车上这个“奇闻”，而这一奇迹的创造者就是海尔。7月末，海尔展示了一辆装载海尔洗衣机电机的赛车样车，四台海尔直驱电机可以输出200牛米左右的扭矩，百公里加速不超过5秒。此前的今年3月，海尔以汽车零部件供应商身份与上汽集团签约，双方联合开发车家互联、智能电动汽车制造平台等技术。5月，海尔与吉利签约，提供车联网、智慧家庭互联及营销渠道。此外，海尔还投资了博泰车联网、彤明高科等国内汽车零部件企业。

“相对而言，跨界进入汽车零部件领域，看上去似乎比造整车要容易些，但需要的专业技术含量、精细化程度更高，所以，背后也需要这些企业付出更多的努力。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

零部件行业新变局

风起云涌的跨界赛场，为汽车零部件行业带来了新鲜血液，也带来了一系列需要思考的问题。

“跨界的科技企业及互联网企业与车企合作，一方面是自身拥有智能化、网联化等相关技术优势，而这些基本是传统整车企业所缺少却又迫切需求的；另一方面，双方合作，可以相互取长补短，传统整车企业得到了新技术，跨界企业也会在其中得到进入汽车行业所需要的经验。”曾文翔说，同时，跨界企业客观上还有可以借助车企的品牌力，迅速提升自身品牌的效果。

“首先，应该肯定的是，跨界进入汽车零部件行业的企业，如OPPO、魅族等，无论‘出身’如何，基本都有一技之长。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时认为，之所以大多数跨界企业与车企“合作”而不是直接供货，原因包括，一是需要适应车规级汽车零部件的要求及比消费电子更为严格的品控标准；二是要根据车企的需求修正原有的技术设计，使其更适合智能汽车新车型的需求；三是在这一过程中，双方都会受益，在提升自身技术能力的同时，共同加速电动汽车的发展。

“当前汽车行业面临的问题是，面对智能汽车飞速发展的新技术，无论是传统整车企业还是传统零部件企业，都有些力不从心之感，而跨界企业拥有的互联网、科技等‘基因’优势，恰好弥补了这一技术的‘真空地带’，不仅展示了自身的价值，也为传统整车及零部件企业之间架起了桥梁。”时蔚然认为，目前看来，在一个相当长的时期内，并不存在这些跨界企业与传统零部件企业谁替代谁的问题，因为他们都是供应链上不可或缺的链条。“总体而言，在一定意义上，是行业需求催生了跨界。”他认为。

来源：中国汽车报