近来，面对来自汽车原材料涨价及运输费用上涨的压力，汽车零部件企业处境尴尬。

10月11日，国内钢坯含税出厂价每吨5330元，环比增长160元，涨幅3.1%；同比上涨1986元，涨幅59.4%。同日，铜材报价每吨70475元，同比增长36.5%。近期，包括锂、钴、镍等动力电池原材料，以及橡胶等相关原材料均已涨价。

“今年以来，芯片与原材料价格已经出现多轮上涨，海运费用比去年同期已经翻了十倍，我们生产的汽车电子为主的系统、零部件的价格是涨还是不涨，我们现在很矛盾……”浙江辰兴汽车电子有限公司总工程师向双林向《中国汽车报》记者表示。

原材料价格持续飙升

“目前的汽车零部件生产成本比去年同期至少上升10%，利润空间被大幅压缩。”江苏永景汽车电子有限公司副总经理陈晖向《中国汽车报》记者表示，而这正是汽车零部件企业所烦恼的根源。

10月11日，上海期货交易所铝材报价为每吨23895元，比去年同期的每吨14810元同比涨幅达61.3%。同日，橡胶期货价格经历多日连续暴涨后，从9月22日每吨13195元拉升至每吨14910元，两周多时间上涨1715元，涨幅近13%。

数据显示，截至10月8日，动力电池原材料金属钴的国内价格已从去年4月每吨不到24万元，上涨至每吨超过38万元，涨幅近60%。而目前，国内钴资源近90%依赖进口。

“一辆汽车平均所需钢材约为3吨左右，铝材数十公斤，加工后的成品虽然没有那么多，但这些仍是汽车及零部件制造不可或缺的原材料。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者谈到。他表示，涨价的原因主要有以下三点，一是今年以来受芯片短缺影响，汽车总体产销虽有小幅下降，但新能源汽车产销量持续大幅上涨，产业链总体所需原材料持续增加；二是原材料方面，随着国内管理法规的严格，矿产基本实现规范生产，产量在一定程度上有所减少，同时由于疫情和运输、贸易等因素，进口矿产减少，这种情况下涨价成为必然；三是汽车行业随着技术进步加速，汽车及零部件对原材料的质量和标准化等相关技术指标的要求在提升，这也在短期内导致部分原材料涨价。

“今年以来，反映企业生产成本的工业品购进价格指数（PPIRM）同比涨幅持续高于生产者物价指数（PPI）涨幅，前8个月PPIRM累计同比上升8.2%，PPI累计同比上升6.2%。”华泰证券分析师彭松林向《中国汽车报》记者表示，就汽车行业来看，这反映出汽车及零部件企业成本持续提升，盈利能力却被压缩的现状。

“动力电池原材料价格上涨较快，对电池涨价已经构成压力；而橡胶价格持续大幅上涨，同样对轮胎价格的稳定不利。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时认为。

海运费用大幅上涨

“今年以来，海运费用持续大涨，给像我们这样有40%的汽车零部件产品需进口原材料、出口成品的‘两头在外’的企业带来严峻考验。”广东隆星汽车配件有限公司副总裁唐昀平向《中国汽车报》记者谈到，10月11日，刚刚发走的一批货物中，一个集装箱的价格达到了2万多美元（约合人民币近13万元），这还是在现场“抢号”等了一个多月后才“抢”到的集装箱，集装箱数量现在非常紧张，而目前的运费价格较去年同期的每集装箱不到2000美元（约合人民币1.3万元）上涨了十倍。

“近期的海运价格已经上涨到了一个很高的位置，虽然在国际组织近期的协调下，价格暂时不会有大的波动，但小幅升降还是随时会出现的。”彭松林告诉记者，据上海航运交易所10月11日的数据，在目前我国主要的12条出口航线中，有5条航线运费环比微幅下跌，有7条航线运费仍在上涨，其中美东航线下跌0.9%，欧洲航线运费下跌0.6%，但韩国航线和澳新航线涨幅分别高达8.5%和8.1%，日本航线涨幅为2.7%。“这表明近期虽然海运价格被抑制，但未来不排除继续上涨的可能，汽车零部件的进出口相关企业仍需保持警惕。”彭松林表示。

陈晖也告诉记者，从10月11日起，其所接触到的几乎东部沿海地区的货运拖车运输价格也开始上涨了，上海地区的拖车协议价同比增长20%左右，福建地区的协议价每辆车每公里上涨1元。“对于长途运输而言，上海与福建的运输价格涨幅其实差不多，因为10月11日是新一轮油价上浮调整的第一天，今年以来油价已上涨20%-25%，这也为我们的控本增加了压力。”陈晖表示。

“今年以来，由于疫情及运输条件等因素影响，国际原油供给偏紧，且世界上部分国家已出现全国性限电甚至阶段性断电，这些国家中有的试图以原油发电，这将继续推动油价上涨，由此带来连锁反应。”招商证券分析师马宏图向《中国汽车报》记者分析，油价上升引发的陆路运输费用上涨，无疑为零部件企业的产品运输提高了成本。

汽车零部件会不会提价？

原材料涨价及海运、陆运成本上升等因素，会不会导致汽车零部件提价，为业界所关注。

“汽车零部件的盈利，一般是随着汽车销量而上升的，但是近期部分企业出现了倒挂现象，即产量越高利润越低。”向双林表示，多年前国内汽车产销进入高峰期时，效益较好的汽车零部件企业的净利润能达到30%左右，毛利率可达到16%至18%，但今年以来，随着原材料大幅涨价、海运与陆运费用上涨以及芯片短缺，都极大压缩了汽车零部件企业的利润空间，部分产品已经是零利润甚至赔本在生产。

“提价还是不提价不只是零部件企业自己都能决定的。”向双林介绍，如果是像博世、大陆集团那样的汽车零部件巨头，可能有较强的定价话语权，因为其产品技术先进、优质可靠，即使优质优价，整车企业也会接受并继续采购。但是，国内汽车零部件像这样的企业较少，零部件企业基本为中小企业，而这些中小企业在与整车企业的合作供货关系中，很多时候需要协商确定零部件价格，甚至在很大程度上要听整车厂的意见，但也有少数拥有高精尖产品的企业除外。“所以，很多零部件企业提价还要看整车企业的接受与否，即使利润变得微薄也比没有订单要好。”他说。

陈晖表示，如今国内汽车零部件很多生产的都是通用型零部件，如果零部件供应商擅自提价，整车厂不接受的话就可以中止采购合同。“所以，很多时候都要跟整车厂讲明情况，努力去协商价格。”他谈到。

“今年以来，除了轮胎等相关零部件之外，很多国产的汽车零部件还没有出现大面积提价，其实很多时候一方面是零部件企业与整车企业共同消化了提价因素，另一方面大家觉得如果现在零部件大面积提价，必然引发整车价格上涨。在国内市场中有外资、合资、自主品牌汽车同台竞争的情况下，大量使用国产零部件的自主品牌整车如果提价，无疑就降低了其市场竞争力。”马宏图认为。

“国内目前的汽车零部件企业中，长三角及珠三角区域已经有部分企业有较强的定价话语权。”唐昀平表示，像部分可以生产新能源汽车所用的先进“三合一”电驱系统、永磁同步电机的高速轴承等零部件的企业，都有较强的定价话语权，因为这些技术领先的产品几乎无可替代，而同类进口产品的价格更高。“因此，谁的技术及产品更先进，谁就占据了盈利的先机。”他认为。

来源：中国汽车报