当然，今年的车市并非一片萎靡沉闷之象，中国品牌乘用车集体向上，全面强化研发和品质体系能力，突破15万～20万元价格“天花板”的爆款车一款接着一款，令人振奋不已。中国品牌乘用车的市场份额由去年的43.19％增至今年11月的43.36％，虽然只有区区0.17％的增长，但毕竟是逆势而上，难能可贵。不过，中国品牌军团“阶级分化”严重，形成了“新三大三小”。在笔者看来，这个“新三大三小”与“老三大三小”有大不同。

以乘用车这个大概念来排位，上汽、吉利、长安属于“新三大”，这三家企业1～11月的累计销量都超过了100万辆，上汽更是跃上了200万辆台阶；长城、东风、北汽三家的累计销量在60万～100万辆之间，属于“新三小”。不过，乘用车这个集合概念多少有点“笼而统之”、“捡到篮子里的都是菜”的味道，照此排座次，个别企业有面子，但多数行业人士不一定买账。

笔者认为，还是应该按照轿车和SUV的累计产销量来“划成份”，因为这两类车占据着乘用车市场90％的份额。很显然，谁家的轿车和SUV销量大，谁家的市场地位就高。美、欧、日、韩车市如是，中国亦当如此。再者，自有核心品牌无一不是跨国车企绝对的销量担当和品牌担当。根据上述两条标准来归类，“新三大”则变成了吉利、长城和长安，这三家企业1～11月的累计销量在110万～75万辆之间；“新三小”则变成了上汽乘用车、广汽和奇瑞，它们的累计销量在47万～45万辆之间。

笔者以为，上述这6家车企当是如今中国汽车行业的“三大三小”，而不仅仅是中国品牌的“三大三小”。因为国民经济在强力转型升级，发展不平衡的问题正在着手解决，更好的民生福祉正在努力实现，中国品牌乘用车将迎来一个崛起的时代，一个集体尊严高扬的时代，一个自信心空前强大的时代。笔者相信，中国品牌占一半乃至过半的乘用车市场份额，在下一个10年肯定能实现。到那时，中国乘用车市场乃至技术主导权就会易手。

从“新三大”和“新三小”身上，仅看到两个阶层之间约30万辆的年销量差距是不够的，企业身份的变化才是最有意味的。“新三大”中出现了两家民营企业——吉利和长城，央企和国企只剩下一家——长安。而在20年多年前，长安只是“三大三小两微”中的一“微”而已。可以说，这是一个具有划时代意义的重大变化。

“老三大”和“老三小”源自于1987年的中央北戴河会议。那时，国门初开，许多地方“村村点火、处处冒烟”，纷纷大上轿车项目，行业“散乱差”情况很严重。1994年5月，本报云南记者站记者采写了一篇题为《咄咄怪事：简易作坊造轿车》暗访报道，笔者还为之配发评论《父母官们：切莫“土法上马”！》。可以说，当时国家在不得已的情况下“圈定”了“三大三小”。五六年之后，为了解决军工企业“吃饭”问题，又增添了“两微”。“三大”指的是一汽、二汽和上汽，“三小”指的是北汽、天汽和广汽，“两微”指的是长安和贵航。然而，自此以后，“限制竞争”被广为诟病。

2008年，由于“十一五”规划提出要促进形成一两家年产销200万辆以上、出口量占10％的大型汽车集团，业界出现过一阵“新三大”的推测舆论潮，但谁也没有把民企纳入“新三大”的候选范围。30年过去了，大浪淘沙，“快鱼吃慢鱼”，而非“大鱼吃小鱼”，中国品牌车企的“阶级实力”差不多倒了个。这种“阶级大易位”不禁让笔者想起当年在业界流传颇广、江铃当家人孙敏说过的一句话：“大狗咬不过小狗，小狗咬不过野狗。”此言虽然不好听，难掩对不平等待遇的愤懑之情，但话糙理不糙，一语成谶。

那么，未来的国内外汽车产业格局又将如何演变呢？笔者想引用一汽当家人徐留平的话：“未来汽车产业肯定非常动荡”、“全球汽车业肯定会进入大并购时代”、“不少传统汽车品牌会消失，并且在未来五年当中可能会消失掉一半。”这是9月初他在美国芝加哥大学说的，据说一汽已经着手创建欧洲研发中心。与此同时，买了沃尔沃之后尝到巨大甜头的吉利“得陇望蜀”，要攀更高的“花枝”，正在想方设法购买奔驰的股份，为超额完成2020年200万辆、进入全球汽车企业前十、力争成为受人尊敬的中国汽车品牌而积极储备更为强大的力量。