自2009年成为全球最大汽车市场以来，中国汽车产业容易给人留下“大而不强”的印象，从强有力的品牌，到性能出众的车型……都与列强差距悬殊。根源何在？

最近一起憾事或许能给我们启发：传祺GS8已经连续两个月两个月销量破万并超越汉兰达、锐界，但是由于爱信变速箱供应不足，传祺GS8将在5-9月减产至7，000辆/月。除了变速箱之外，其他大多数零部件也都是外资企业更为领先，于是供应链成为妨碍中国汽车尤其是自主品牌向上的桎梏。

在吉利、传祺、上汽等整车实力进步抢眼的对比下，零部件的积弱尤为令人痛惜。自然，也需要看到国内零部件公司的努力，正如最新《2017年全球汽车零部件供应商百强榜》所显示的那样：千秋梦里三番恸，万绿丛中数点红。

变与静

自2005年起，著名汽车媒体《美国汽车新闻》在权威机构普华永道数据支持下，每年根据供应商上年汽车行业配套市场业务营业收入/销售额进行排名，整理出全球配套收入前100位的汽车零部件供应商榜单，到2017年已经是第13届榜单揭晓。

2017年的最新榜单基于2016年配套业务营收排序，德国罗伯特·博世集团连续第7个年头蝉联，配套收入高达465.00亿美元。在13届榜单中，除了2010年电装曾一度居于博世之上，其他年份均为这个家族企业问鼎。博世的汽车零部件配套业务横跨柴油汽油动力系统、电子电气、车载多媒体以及电池技术等，只要汽车行业总体保持增长，博世旗下板块总有扩张的机遇，实力堪称冠绝群雄。

2015年，汽车零部件行业最大的新闻是德国采埃孚斥资近130亿美元收购了美国天合，而这次收购直接影响到后面两年的榜单排名。去年榜单上，采埃孚-天合从往年的8到10位攀升至第5，今年则一举拿下榜眼位置，配套收入达到384.65亿美元，是最有希望继博世之后跨过400亿美元大关的选手。随着汽车对安全系统重视程度提升，同时在被动与主动安全方面发力的采埃孚将迎来更多发展机遇。

曾经在2015年摘银的麦格纳国际，去年和今年都排在第3位，配套营收实现两位数增长。唯一击败过博世的电装，受到母公司丰田控制成本和日元汇率变化的影响，排到第4位。德国大陆集团则拿走了五强最后一个席位。值得一提的是，传祺GS8控制产量新闻的“隐形主角”爱信精机这次排名上升1位至第7，而配套营收则同比大涨21.17%至313.89亿美元。

第7到第10名分别是：现代摩比斯、佛吉亚、李尔和法雷奥。

按照涨跌平分析，本次百强榜排名上升的企业有49家，升幅最大的“铝材专家”诺贝丽斯提高了14位，这是由于汽车行业推动轻量化，用铝材比例升高；下跌的公司30家，跌幅最大的是固特异，由于资产变动后扣除了部分合资业务收入，下滑了27位之多；新上榜企业有14家，涵盖部分中国企业；持平的企业则有7家。

看起来是不是维持不变的公司很少？然而对照前几年的榜单，有不少公司的前后“邻里”还是和以往保持一致，譬如德尔福汽车下面连续三年都是矢崎，2015和2017年都出现捷太格特和康奈可这两家日本公司紧密排在一起的情况。

甚至在营收额上面，还有两家和去年基本持平。当然，增长的公司居多，66家里英纳法的59.73%增幅最高；而下跌的31家企业中，陶氏化学的32.92%降幅最大。唯一没有同比变化的新企业来自安道拓（Adient），它是江森自控对资产进行重组后的新公司。

就本质而言，汽车行业时时刻刻充满变数，随时可能有企业在丛林法则中出局，或者壮大；但这又是一个动态的平衡——大多数企业都竭力前行，你追我赶。于是，变化，与静止，在榜单上得到了奇妙的结合。

中与外
笔者这些年来一直将汽车零部件比喻成产业的“根系”，虽然不及梢枝（整车厂）显眼，却无比重要。从四五六级供应商到三级二级乃至一级供应商，犹如庞大的根系，为汽车产业输送着养分。

日系、德系、美系的整车力量强悍，也能在零部件供应商的实力上得到印证。

按照各大零部件供应商总部所在地，上榜企业以日系为最多，总共28家（2013年、2014年均为29家，2015年、2016年都是30家）。其次是美国，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2015年25家）。德国16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家）。随着中国、韩国、加拿大供应商的崛起，这三大系别的席位数量都有所减少。虽然日系席位数量最多，但平均排名上，德系要胜过一筹。

韩国此前连续4年维持在5个席位，今年终于增加到6家。加拿大因ABC集团和摩缇马帝汽车科技上榜而增加到5家。法国维持在4家（2013年3家，2014年4家，2015年、2016年4家）。西班牙、瑞士、瑞典、墨西哥、荷兰均为两家，意大利、印度、英国、卢森堡、墨西哥、新加坡各有1家上榜。

那么，中国呢？

如果说中国一直以零部件积弱而让人心痛的话，那么2017年的榜单可以让人稍稍振作一下，4个席位创下历来最好成绩，而排名第14位的延锋汽车内饰系统也拿下了中国公司迄今最好的座次，去年配套收入高达129.91亿美元，同比增长15.56%。列在第71位的中信戴卡，比去年提升了6个名次，它也是最早进入榜单的中国企业之一，虽然排名不高，但却一直在进步。这两家公司分别专长于电子/内饰和铝合金轮毂，都属于汽车行业增长潜力较大的板块。

德昌电机则是另一家间歇性登榜的中国公司，它曾在2013年进入百强名单。而发家于宁波的敏实集团则是真正全新的中国面孔，它排在第93名，主要业务是提供车身结构件、饰条及汽车装饰件。

总体看来，中国的4个席位在第二军团里处于中上等位置，与法国数量持平，但平均排名有所不如。如果纵向比较，2016年和之前都是1到2个席位，今年在榜单上中国公司的数量翻倍，可以称得上不错的进步了。

根与枝

根系的发达，是大树参天的根本，而零部件能否崛起，对决定汽车行业能否雄起发挥了关键作用。尽管随着全球化趋势推进，大型供应商整体业务布局跨越国界线，譬如爱信、高田都在中国设了厂，但大部分情况下，配套营收增长，最大的受益国家依然是厂商的本土，而在品牌效应方面更是如此。

从这个角度来说，尽管从2个席位到4个席位是不错的增幅，但中国汽车的“根系”仍嫌薄弱。那么这里再给大家添点儿信心——实际上，百强榜上的中国力量并不局限在这4家公司。

第58位的全球转向系统知名企业耐世特，2011年3月被中航工业汽车联合北京亦庄国际投资发展有限公司全资收购，虽然总部还在美国，却已经属于中国所有。今天（2017年6月26日），高田公司执行破产，并被百利得（Key Safety Systems Inc。）公司收购，后者之前被宁波均胜电子吞并，也被国际上当作中国公司。高田最近3年排名分别是第49、46和43名，在“杀人气囊门”之后不降反升，可见仅仅一个SRS业务还不能将高田价值彻底抹去。第66位的英纳法，2013年被北汽旗下的海纳川全资收购，现在的总经理陈宝之前是北汽副总裁。

除了这三家公司可以视为中国力量“外援”，百利得今年没有上榜，虽然不排除业务滑坡跌出榜单的可能性，但也存在数据可得性引起缺失的概率。这就关系到《美国汽车新闻》评选配套供应商百强榜的法则。在评选时，需要厂商提供公司名称、所在地、联系方式以及相关数据，通常国际化程度较高、对百强榜重视的企业会相应配合，因而可能获得一席之地。它的权威性毋庸置疑，但不等于所有大型供应商都毫无遗漏。就像以英纳法的规模，居然2015、2014年不在榜单上。

还有一批中国部分企业如潍柴动力、万向集团、福耀玻璃和玉柴等，配套业务收入应该相当出色，有可能是由于未递交信息而缺席百强榜单。

如是算下来，3到4个席位要从外资的身份转为实质性的中国公司，而另外有3到4家中国企业具备上榜的可能，中国公司具备占据10-12个席位的实力。那我们是否就真能释然认为，中国已经成为日、美、德之后的第四零部件强国呢？答案是否定的。

根系也可以区分为根系和主根，类似爱信精机这种直接以“三大件”之一为最强项的零部件巨头，中国目前尚未出现，大部分上榜企业都是以内饰和电子为主营业务——内饰对汽车自然至关重要，但从机械工业角度而言，尚不能取代“三大件”的地位。

在总体排名靠后之外，不少零部件公司是中国收购所得，如果要消化吸收其渠道网络与技术工艺，还需假以时日，资产确实已经归中国所有，但还不是真正意义上的中国公司——就像高田，哪怕100%被百利得收购，后者母公司又是中国企业，但业界还是会将高田认作日本品牌。/p>

这份零部件配套供应商百强榜单，如同一个万花筒，从中能看到喜，也能看到悲。只是在嗟叹感慨的同时，我们更应该指出不足、鼓励进步，为中国汽车行业的零部件乃至整车提供更多宝贵的参考意见。