重构开始于内部原生秩序的破坏——对于中国车市而言这应该是当下最恰当的描述了。

在经历了2016年下半年“出乎意外“的大增长后,今年车市增长出现了很明显的后劲不足的征兆。中国汽车工业协会数据显示,2017年上半年,汽车产销分别完成1352.6万辆和1335.4万辆,比上年同期分别增长4.6%和3.8%,低于上年同期1.9和4.3个百分点,汽车产销同比增速比同期有所减缓,其中乘用车产销增速同比下降明显。乘用车方面,2017上半年产销分别完成1148.3万辆和1125.3万辆,比上年同期分别增长3.2%和1.6%,低于汽车总体1.4和2.2个百分点。

但对于大多数车企而言,仅仅是保持增长也已经变得越来越难,持续性的市场下滑成为诸多车企头疼的问题——当然别提崩塌式的销量暴跌。意料之中,在去年的集体狂欢之后,潮退了。这种潮退的压力击碎了原本繁荣的外衣,被掩盖的问题也开始逐渐爆发,暴跌暴涨交替出现,柳暗花明的扭转和孤注一掷的救赎都在上演着。

新的变化出现了:自主新阶层的形成,合资品牌的重新排位,豪华汽车座次大调整……毫无疑问的是,上半年中国车市新的强弱关系已经搭建完成,新的市场格局也在形成。而在未来3-5年中,这种格局将很可能成为我国车市的基本形态。

自主品牌:阵营重新划分

从自主品牌来看,上半年最大的变化是自主老大又换了。今年4月开始,原本在自主车型销量中排名第一的长安,出现了继2016年以来又一次突然暴跌。长安的解释是主动调整,但随后而来的官降证明了其面临着巨大的市场压力。

王者不再,荣耀花落别家。上位的是吉利。上半年其凭借80%左右的增速,脱颖而出。如果乐观估计吉利今年的销量将首次突破百万辆。我们无法预知其何时真正坐稳第一之位,但其稳健的增速宣告了其向上的野心。

而传统的自主强者中,长城汽车在多年的高增长之后,也到了一个瓶颈期。长城2017年销量目标为125万辆,但到年中完成了40万辆左右,完成率32%,相比于去年还有几个百分点的下滑。而奇瑞汽车则已经很久没有出现在自主销量榜单的前列了。在经历了改革之后,奇瑞似乎仍然没有找到突破市场的关键点,依靠去年上市的艾瑞泽5和瑞虎7两款新品叠加,今年上半年总算是维持着小幅增长。

有一些“后来者“在今年市场中表现令人侧目。代表企业是上汽乘用车和广汽乘用车。这两家有一个共同点,即全面引领了自主品牌的车型设计。上汽除了以“律动设计“打造了新的设计标杆,在技术上也终于进入了爆发期,前几年大手笔投入研发的动力总成技术,包括“蓝芯技术“等在市场上成为了加分项。这两者共同代表了自主品牌的新崛起力量。

但更多的自主品牌是在下滑、暴跌中度过上半年的。除了上面提到的长城、长安有下滑,这个长长的名单上还有江淮汽车、海马汽车、力帆汽车、北京汽车等等。而销量出现大滑坡的有北汽幻速、众泰汽车、一汽夏利等等。其中北汽幻速、众泰,都是前几年销量出现暴增的品牌,如今基本进入了发展的瓶颈期。自主的新一轮调整已经开始,一个新的格局已经产生。

这个新的格局中,长城、长安、五菱、吉利构成了自主第一阵营(百万辆阵营),而诸如上汽、奇瑞、广汽、风行、江淮等构成了第二阵营,在第三阵营中,则有包括海马、幻速、众泰等在技术实力和市场占有率上稍弱的企业。第四阵营则包括猎豹、英致、中兴等冷门品牌。由此我们可以看到,自主的阵营已经完全不同于两年前,甚至是一年之前。这三年时间中,是自主品牌突飞猛进的三年,而自主的强弱关系也同步进行着调整。

合资品牌:韩系法系的挣扎

韩系车和法系车的衰落、日系车的崛起构成了合资品牌上半年发展的主旋律。韩法系车调整之剧烈,正如四年前日系车在神坛上跌落。上半年,北京现代和东风悦达起亚在中国市场的销量连续大幅下滑,每个月下滑幅度都超过30%以上。而法系车的日子也好不到哪里去。

韩法系车销量暴跌下,最大的受益者是日系车。在华的日系品牌上半年几乎都实现了不错的增长。本田品牌以及合资公司品牌终端累计销售汽车 644,167辆,去年同期比为118.7%,其中,广汽本田2017年前6个月终端累计销量为330,824辆,去年同期比为112.0%;东风本田2017年前6个月终端累计销量为313,343辆,去年同期比为126.8%,均创上半年终端销量的最好成绩。

丰田系表现继续保持稳健。今年前6个月一汽丰田总销量达到34.5万辆,同比增长6.3%。广汽丰田上半年累计销量达21.9万辆,同比增长5.1%;6月销量3.9万辆,同比增长9.4%。

东风日产在中国突破了百万辆年销售目标后,今年依旧继续上扬态势。上半年终端累计销售477917辆(含进口车),同比增长6.1%,完成了今年目标销量的44.3%,创下了东风日产年中最佳销量纪录。

连日系小众品牌马自达的市场表现也令人意外。1-6月马自达在华累计销量同比增加15.3%,完成135,540台。马自达两大销售渠道6月的销售情况分别为:长安马自达同比微增0.4%,达到14,125台;一汽马自达同比增加49.1%,达到9,047台。

在中国享受尊宠待遇的德系车代表大众,今年在华市场表现依然强势,不过其增长态势已大为减弱。从数据来看,上汽大众上半年完成了97万辆,基本与去年持平,而一汽-大众的大众品牌也只有3.5%的增长,即便如此这对于大众旗下两家年销量接近百万辆的合资企业来说,这仍不失为一个好成绩。

相比之下,美系车在中国车市的年中成绩就有好有坏了。通用中国今年上半年与老对手上汽大众的成绩差不多,有0.2%的微增长。但美系车的另一家福特汽车今年上半年的在华销量较去年同期下降7%,旗下合资公司长安福特上半年累计售出359,749辆,较去年同期下滑17%。

这几家强势的合资车企略显平淡的业绩表现说明,今年上半年中国车市的增长确实进入了一个冷淡期。除了韩系车、法系车、日系车三者市场份额变化突出外,其他国别车销量增长态势基本保持一致。

当然,在合资品牌中,也有诸多弱势品牌,比如广汽三菱、东风雷诺、长安铃木、东风裕隆等。这些企业中,上半年有实现逆转的雷诺、三菱,但大多数已经处于退出边缘。比如菲亚特品牌,市场上几乎没有声音,东风裕隆这家内地和台湾合资的车企,也陷入了发展困境。

尽管市场规模的排名发生了巨变,但在品牌号召力上,一切还是原来的样子。处于第一梯队的仍然是德系、美系车,日系车紧随其后,然后才是法系车、韩系车,以及其他地区汽车品牌。

豪华品牌:三强、第四之争出现新变化

上半年,中国豪华车市场销量好得超出预期——原本所有人都认为豪华车市场要保持20%左右的增长已经是过去式了,但上半年这种增速在众多的豪华品牌中还只是“尚可“水平。另一个变化是,上半年奔驰首次成为中国豪华车市场销量冠军,而凯迪拉克也成功站上了豪华车第四的位置。

在豪华车三强中,上半年奔驰及smart在中国大陆共交付304017辆新车,同比增长超过34%。宝马(含MINI品牌)在中国前六个月的销量为 293280辆,同比增长18.4%。奥迪前六个月销量为253635辆,同比下滑12%。尽管奥迪在中国的销量已经处于回升态势,但仍在被不断拉开差距,不过如果只算单一品牌,从6月开始奥迪已经重回豪华车第一的位置。究竟谁是第一,由于统计口径不一样,结果也不相同,这种争论意义不大。

在竞争激烈的豪华车第四位置上,今年上半年又发生了变化。几个热门选手中,雷克萨斯今年1-6月在华销量为60511辆,同比增长31%;沃尔沃1-6月在华累计销量为51914辆,同比增长27.6%;捷豹路虎在华上半年的销量为67103辆,同比增长26.2%。但这些增长数字与成功上位的凯迪拉克相比都黯然失色,其上半年销量达到了80795辆,同比增长高达71%,“以价换量“果然奏效。

总之,“增长“是上半年中国豪华车市场的主旋律。数据显示,上半年国内销量排名前12的豪华车品牌累计销量为1205524辆,同比增长18.4%。这种增长速度超乎业内预期。两年前,大多数豪华车品牌高层认为,未来中国豪华车市场增长速度将降低到整体市场的2倍左右。上半年在豪华车品牌销量前十二的企业中,只有奥迪的销量出现同比下滑,但随着上汽奥迪事件由热转冷,奥迪在6月份下滑幅度已经收窄至3%左右。

与此同时,我们可以清晰地看到豪华车市场的竞争在不断加剧。高增长的另一面是潜在问题增多。中国汽车流通协会专家委员会成员桑之未分析称,上半年豪华车市场的总体特点包括:销量增长,库存增加,客流下降,厂家保上半年利润对经销商支持力度下降,销售折扣加大,单车利润均下降。比如凯迪拉克,其单车加权折扣率为23.25%,是所有豪华车中最高的,经销商单车利润为-3.36%。业内认为,凯迪拉克目前这种“高增长“态势很难维持长久。

豪华车市场在短期内大格局不会改变,但三强之间的差距将继续缩小。而处于第二阵营的豪华车企也将持续进入胶着竞争,凯迪拉克并不会在“第四“位置上呆太久,后面的竞争会更精彩。而中国的豪华车市场预计还将继续保持高速增长,这将对合资高端车型继续施加压力。