中国对于新能源车的扶持和补贴，使得大量新能源品牌如雨后春笋一般争相探头，据中汽协统计，目前国内新注册的新能源制造商已超过200家。不过业内人士认为，未来电动车领域仍将经历大浪淘沙，这些前仆后继的新能源制造商，90%将会被淘汰。

给狂热新能源行业的一盆冷水

统计显示，目前全国新注册的新能源汽车企业不下200家，中国新能源汽车新增项目超过120个。笔者统计了10家传统车企2020年的新能源产能规划，发现仅十家传统车企，2020年的产能规划将达380万辆。而根据8家互联网车企对外公布的规划信息，它们到2020年将贡献200万辆的产能。

而根据发改委网站公布的信息，目前14家取得新能源生产牌照的车企的规划年产能将达到81万辆，而它们几乎都在2020年前可以完成建厂生产。部分企业还公布了2020年的更高目标，如长江汽车公布的25万辆和万向公布的10万辆，因此2020年这14家取得新能源生产牌照的车企计划产能很大可能高于81万辆。

将这32家企业2020年产能数字相加，就将达到661万辆的产能。而如果假如这200多家企业有类似于拿到牌照的14家车企的产能，那未来产能将远超1000万辆。

我国新能源汽车2016年全年的销量达到了50.7万辆，占新车销售比例的1.8%，中国的保有量达到了100万辆，占全球电动车总量的50%。官方发布的规划显示，到2020年时，中国新能源汽车的销量将会超过250万辆。

不论是现阶段的50万辆全年销量，还是2020年250万辆的目标销量，都远远不及这200多家新能源汽车企业规划产能。即便按2016年新能源汽车乘用车销量同比增长85.99%的乐观增长速度来算，到2020年补贴取消为止，新能源市场规模预计才有400万辆左右。毫无疑问，新能源汽车的产能是严重溢出的，这也意味着绝大多数的企业将面临生产出的新车卖不出去的情况。

关卡一：国内新能源大佬不停攻城掠地

值得一提的是，这些预测销量并不是被所有新能源制造企业平分，而事实上，真正卖得好的车企，可能只有那么前10名。

我们来看一下全国乘联会统计的2016年的中国新能源汽车企业销量。

可以看到，比亚迪、吉利、北汽新能源等新能源车企大佬们，牢牢占据了新能源市场绝大部分的销量份额。排名前十的车企销量，占所有品牌新能源销量的96%。令人竞争对手绝望的是，它们还一刻也不停歇地在推出新技术和新车型，增建工厂，扩大产能。

5月3日，奇瑞汽车与石家庄市人民政府签订了新能源汽车生产基地项目框架协议，计划总投资30亿元建设石家庄新能源汽车生产基地项目。一个月前，奇瑞汽车与宜宾市政府、以色列量子公司、观致汽车公司签署战略合作协议暨投资协议，将在宜宾市建立新能源车生产基地。协议约定在宜宾投资55亿元，规划建设年产50万辆汽车项目，其中包括20万辆新能源汽车。此外，奇瑞汽车早在去年还为自己的新能源汽车项目在山东建设了一个年产能5万至10万辆的高速新能源汽车基地，预计今年5月可以投产。4月27日，广汽布局了第二个新能源基地，广汽智联新能源汽车产业园正式开工建设，整车规划产能为每年40万辆，总投资额预计超450亿元。

在占领市场的同时，它们正在努力让自己攻下的城池更加牢固。

关卡二：来自国际巨头的威胁

对于中国的新能源市场这块肥肉，奔驰、大众、通用等汽车巨头也不会放过。

而在刚刚结束不久的上海车展，大众汽车展出了三款全球首发车型，其中包括大众品牌I.D. CROZZ和斯柯达VISION E电动概念车，而量产化的斯柯达电动化车型系列将从2019年开始付诸实施。按照大众汽车公布的2025战略，未来将着力于新能源产品的研发布局，其中插电式混合动力和纯电动车型将成为重点规划的对象，电动车销量区间将在200万至300万辆之间，占比总体的20%至25%。

今年3月，通用汽车公布了在华的新能源战略，其中明确表示到2020年，将在中国市场推出十余款新能源车，将涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏这四大品牌，且每年推出至少1款国产混合动力车，覆盖从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源产品。作为别克首款增程型混合动力车，别克Velite 5于上海车展全球首发并上市。

奔驰近日在华一口气注册了EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG、EQX等8个新商标。据悉，这些商标将用于梅赛德斯-奔驰旗下的电动车家族，新车预计将涵盖紧凑型、中型、大型、SUV及皮卡等多种级别的产品。据悉，奔驰将会发展一系列电动车和新能源车，到2020年奔驰将有10款相关电动产品推出，并会陆续引入中国市场。

国际巨头纷纷入局，留给中国新能源汽车企业的时间已经不多。

关卡三：对手不但会新技能，还会合体技

同样作为新能源汽车的新入局者，部分之前被笑话“PPT造车”的互联网造车新势力，也已经逐渐迈入产能布局阶段。本次上海车展，蔚来、前途、奇点、威马等互联网造车新势力，纷纷带着融资、概念车、或准量产车出现。业内预计，2017年底或2018年初，互联网车企的量产车将会集中上市。

从部分新兴造车企业的资金来源看，其中有超过10家企业都受到了地方政府的资金支持，最高的政府投资占到总投资额的近40%。可以说，与地方经济的捆绑让互联网汽车工厂如雨后春笋般纷纷涌出。

这些互联网造车势力，不但有年轻人喜爱的智能网联“黑科技”，还有政府和资本的支持。而且，它们还在积极通过合作，来增加自己的实力。例如蔚来汽车与长安汽车将以合资公司形式，建立新能源汽车研发、销售和服务为主的全产业链体系。董事长李斌表示，蔚来与江淮的合作主要在生产端，而与长安的合资工作将投入更多精力在研发等创新层面。此外，在一部分业内人士看来，这些新兴势力互相结盟也是有可能性的。付强表示：“联盟的事情，不仅是可行的，而且是很必要的。联盟会使得产品在发展过程中会逐渐标准化，对消费者是福音，企业也可有效控制成本，最大化利用社会资源。重要的是如何联盟。”

它们的存在，不但对于传统汽车企业是威胁，同于大量的新能源车企同行们，同样是实力强劲的竞争对手。

关卡四：凶险的价格战

市场规模有限，又参与者众多，价格战则不可避免。

这段时间， 续航里程在200km以内的微型电动车的价格，就从原来的12万元左右，差不多拉到了6万元区间。价格战由北汽新能源率先发起，随后江淮，奇瑞，江铃，知豆，众泰等小型电动车制造商全部宣布推出新款和降价。

这只是国内部分，2020年之后，通用、福特、丰田、大众、宝马、奔驰、奥迪等国际巨头加入战局，再加上互联网造车公司的新兴势力，竞争只会更加激烈。

各行各业的价格战结局都差不多，最后拼的是规模和资金实力，否则将会面临退出市场或者被拖垮的危险。加上新能源补贴逐年退坡，那些实力弱小的，甚至是专门为了补贴来的新能源制造企业，可以说在不可避免的价格战中毫无还手之力。90%的淘汰率，可能并不是夸张。

结语：

新能源汽车行业前景光明，正当风口。但因为准入门槛低，大量社会资本和跨界企业纷纷涌入。在这种背景下，这些新能源车企面临的风浪也更大。毫无疑问，200多家新能源车企对目前的中国市场来说，确实太多了。但要闯过这些关卡，避免成为被淘汰的那90%却并不是一件容易的事。如果没有思考清楚如何应付这几道关卡，后来者和投机者还请三思。