此前，中国汽车工业协会(以下简称中汽协)常务副会长兼秘书长董扬曾表示，新能源车企资质审批数量预计将在10家左右。在此背景下，10张牌照发放后，资质审批大门是否关闭，也就成为业内关注的焦点。

今年1月，工信部部长苗圩曾表示，工信部已牵头编制了《汽车产业中长期发展规划》，明确到2020年，我国新能源汽车年产量将达到200万辆的发展目标。而已批复的10家新晋新能源企业中，以目前的审批情况来看，每一期的审批产能在5万辆左右，也就是说，已获得牌照的10家车企约能提供150万辆产能。

后续厂商拿到牌照的机会越来越小。而且还有知豆、长安新能源这些有相当实力的厂商在排队，互联网造车想要拿到牌照会是非常困难的。

最近几年，互联网造车的浪潮一波高过一波，但是却没有一家真正拿到了造车的牌照，未来这些互联网造车企业会走向何方呢？

一、新能源汽车机会仍在

2017年1月，因为补贴的关系，中国的新能源汽车销量出现了断崖式下跌。有些车型销量同比下降了90%以上，还有不少车型一辆都没卖出去。但是，我们要看到，新能源汽车的机会依然在存在的。

刚刚出台的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》(征求意见稿)中提到，北京市新增和淘汰更新的出租车应全部更换为电动车，其他城市积极推进出租车更换为电动车或新能源车。有人计算了一下，仅仅北京就是90亿的市场规模。加上河北、天津会是百亿级别的盘子。

在中国，政策往往会蔓延，北京的政策很容易推广到各地。而北京要搞这个很大程度上参考了山西采用新能源出租车的经验。就是说，未来中国的一二线城市出租车很有可能全部电动化，这将是一个千亿万亿级别的超大蛋糕。

目前，补贴卖车，依赖的是大城市的限牌和国家补贴，而补贴2020年就停了，限牌仅仅限于大城市，纯电动车家用有诸多不便，没有限牌和补贴是很难卖出去的。

而出租车不同，出租车(未来还可能包括网约车)有政府控制运营权，如果强制使用新能源车型，那么出租行业是没有选择的，这个市场机会巨大。从环保和成本因素看，出租车行驶里程长，排放污染物多，新能源化很有必要。而且因为里程长，电动化也有利可图，60万公里跑下来，油电差价是一个很大的数字。类似的还有公交车。

所以，未来新能源的机会在出租车，传统企业也好，互联网造车企业也好，都是有发展空间的。

二、互联网造车前途渺茫

从这次拿到牌照的名单看，国家对于新能源汽车牌照的发放还是比较谨慎的。北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、万向集团都是有相当实力的厂商。

而匆忙建厂的互联网车企(很多还没有厂可建)，目前尚无一家拿到生产资质。

即使能拿到资质，从头开始新建一家汽车厂，搭建起来自己的供应链，最终进入到市场也绝不是简单的事情。目前，在所有互联网造车企业中，最接近量产车型的是乐视，而乐视这个车最少也要1、2年才能量产。而其他车企大多是八字没有一撇，还停留在概念PPT或者非量产的概念车阶段。

这种情况下，按照工信部的要求打造15辆样车并进行30000公里的实际路测，同时到专门的检测部门试验，经过正撞、侧撞、后撞等测试，在拿到合格的试验报告这个入门要求就遥遥无期，后续就更不用说了。很多互联网造车的企业可能坚持不到拿牌照，哪天就已经资金链断裂死掉了，造车前途渺茫。

三、与传统车企合作才有机会

造车毕竟是一个很复杂的事情，从头开始难度不说，要通过审批拿到牌照就非常困难。在现状下，互联网造车的出路在于与传统汽车主机厂合作，借鸡下蛋。

其实，牌照问题在传统燃油车时代就存在，当年奇瑞没有牌照，最后就是出让股份与上汽合作才得以出生的。

互联网造车企业大多都比较会融资，同时也能通过互联网的吸引力，吸引到一些一流的国际人才，造出来很不错的概念车。乐视的美国团队，就是国内很难挖到的。蔚来能跑纽柏林的样车，就是国内主机厂造不出来的。

互联网造车的出路在于强强联合，把自己的资金、技术、人才与传统车企的制造经验，供应链结合，利用传统车企的牌照，借鸡下蛋。完成量产，然后利用传统汽车主机厂的销售渠道和政府公关完成销售。

北汽新能源的电动车口碑不佳，如果乐视FF91上面的技术能给北汽，造出来高水平的电动车，用于北京的出租，那不是很好吗？

所以，互联网造车与传统车企合作才有出路。