3月5日上午，国务院总理李克强在十二届全国人大五次会议上所做的政府工作报告中提到了“清洁能源汽车”，也谈到了包括汽车产业在内的制造业变革问题：“深入实施《中国制造2025》，加快大数据、云计算、物联网应用，以新技术新业态新模式，推动传统产业生产、管理和营销模式变革。把发展智能制造作为主攻方向……大力发展先进制造业，推动中国制造向中高端迈进。”

的确，李克强总理所说的，正是第四次工业革命的浪潮。这个浪潮正在汽车业孕育着一场颠覆性的风暴。第四次工业革命的核心内容是数字化、网络化、智能化。新一代汽车的核心特征正是电动化、数字化和网络化。这将使得现有的汽车产业链条、汽车社会生态、世界汽车产业的格局被重塑，人类即将迎来新的汽车文明。

新一代汽车即将呼啸而来，世界汽车产业即将发生巨变，这已是明确的大趋势、大变革。希望中国自主品牌汽车企业的管理者们看清世界汽车产业百年来难得一遇的重大机遇，看透产业格局的演变趋势，积极行动，只争朝夕，乘势而上。

智能化和电动化已成新趋势 

走过130多年的历程，汽车这一凝聚着人类各种高新科技的产品，正在急速嬗变。在巨大的环保压力之下，它的动力来源不得不由石油转换为电力；在IT产业寻找更大市场的浪潮之下，它的智能化水平将得到空前的提高，功能和服务能力将得到空前的延展，它将变成“交通工具＋信息终端＋移动供电站＋移动的办公室或小车间”四位一体的聚合物。

智能汽车始于辅助性驾驶技术和自动驾驶。目前，车道保持、动态巡航和自动泊车等驾驶辅助性系统已在普及过程中。当驾驶辅助系统积累到一定程度，汽车就产生了质变，幻化成了智能化的自动驾驶汽车。具备第三级自动驾驶能力的汽车计划于近两年内上市，这一级别的自动驾驶系统基本可以完成所有驾驶动作，但驾驶员还必须在座，随时准备应召接管操作。它为共享汽车和网联车埋下了伏笔。

把汽车与互联网连接起来，汽车将会融入万物互联的物联网，其功用将会得到大幅扩展，形形色色的专用车由此诞生。例如，把汽车变成移动智能电站，就是联网的结果。电动汽车既能通过镶嵌在地表的感应式充电桩充电，又可把自身富余的电量输送给家庭和电网。

在新一代汽车身上，收集制动或滑行时富余能量的能量回收系统，将会是一个标配。在未来一段时间内，与燃油加注时间相当的高压充电桩将会代替低压充电桩。最终，它或许逐步被感应式地冲所替代。

中国是世界最大的智能手机应用市场，中国人已经养成了亲近智能化设备的生活习惯，这为智能网联汽车的发展提供了很好的基础。据普华永道调查，中国超过85%的消费者非常渴望拥有自动驾驶汽车，这表明我国消费者对智能网联汽车、网约车和分时租赁等共享汽车商业模式拥有较高的接受度。去年，上汽乘用车就尝到了与阿里巴巴合作打造互联网汽车的甜头。

以液氢为燃料的燃料电池车的普及速度将会显著加快。欧盟认为，燃料电池车才是解决能源安全和缓解环保压力的关键；目前，欧洲正在大力推进燃料电池车和加氢站的普及。日本早在2009年就鼓励发展燃料电池车，并将燃料电池车作为国家发展战略一步一步地往前扎实推进，计划到2030年完成“氢能社会”的基础建设。

更为重要的是，汽车界的巨头和石油界的巨头已经联手推进燃料电池车的普及进程。今年1月17日，宝马、戴姆勒、本田、现代、丰田等汽车公司，与英美资源集团、苏伊士环能、德林和法国液化空气集团等几家世界级能源公司，在达沃斯宣布成立“氢能委员会”，以提高燃料电池车的普及速度。

中国也掌握了燃料电池车的基本技术，但技术的先进性、成熟度和制造成本距离商业化还比较远。

燃料电池技术可以运用在重型卡车上，而动力电池组目前还做不到。近日有消息表明，锂离子电池发明者之一约翰·古迪纳夫公布了新一代固态电池技术，能量密度是当前锂电池的3倍，因使用固态玻璃作为电解质，该电池安全系数更高、循环寿命更长、充放电速度更快。尽管如此，重卡估计也无法使用这种固态电池。

同样是电动车，燃料电池车与电池组驱动的纯电动车正处在“赛跑”过程中。燃料电池车一旦得以普及，将对以电池组驱动的电动车和现有石化工业产生颠覆性影响，石油驱动的世界或将变成液氢驱动的世界。

可以肯定的是，新一代汽车将与传统汽车并存很长一段时间。为了更加低碳化，全球车企还在深挖内燃机的燃烧效率潜力。前不久，丰田宣布研制出了燃烧效率超过40%的发动机，这是目前世界上燃效最高的汽油发动机。变速器换挡时的能量损失也还有潜力可挖，有的品牌四速变速器的能量转换效率并不比竞争对手的六速差，这就是挖掘潜能力的区别。轻量化是低碳化的一大途径，越来越多的新材料开始使用在汽车上，从而减少了油耗。

数字化和网联化重塑新模式 

数字化和网联化将深度改造现有的汽车工业。现在，汽车厂家的零部件配套体系、整车销售服务体系都呈金字塔状纵向分布。如果将这种格局比喻为“合纵”的话，IT合作企业的大量增加，将重构这条纵向链条，汽车制造业很快会进入“连横”抗争新阶段。这也是当今世界车坛巨头们急于由制造商向服务商转型的根源所在。大众集团、通用汽车、福特、丰田等跨国车企都开始朝着出行方案解决商方向行动。传统的汽车产业商业模式和行业格局将被重塑。

未来的汽车制造业将转入效率极高、质量极高的个性化定制时代。这就是《中国制造2025》所要实现的目标。汽车生产线将被一个开放的通讯标准连接起来，整个价值链互联互通，精准快速协作。比如，给一辆物流车安装传感器并连上网，不但相关人士能掌握一路上的湿度、温度、急刹车、颠簸程度、车辆位置等信息，更为重要的是，这种网络和智能技术能够很容易地查找到产品产生质量瑕疵的原因。物流变成了数据流。要采集数据，就要给零部件贴上电子标签，有的则需要装上传感器。世界最大的汽车零部件企业博世，已计划于2019~2020年将其全球各地的生产线用网络连接起来，成为“工业4.0”的领先践行者。从“工业1.0”可以纵身跃进到“工业4.0”，实现跨越式发展，这对于中国汽车产业来说绝对是利好。

质价比是自主品牌新目标 

今年的政府工作报告提出：“广泛开展质量提升活动，加强全面质量管理，健全优胜劣汰质量竞争机制。质量之魂，存于匠心。要大力弘扬工匠精神……打造更多享誉世界的‘中国品牌’”、“引导企业增品种、提品质、创品牌……更好满足消费升级需求。”

这些话对中国自主品牌汽车企业非常有针对性。自主品牌汽车要想在市场上站稳脚跟，需要在品质上下更大的功夫。中国的汽车出口之所以在2012年跃过百万辆关口之后没能延续辉煌，产品质量也是重要原因之一。抓质量既要重视流程、制度建设和持续革新，还要舍得在设备和培训上下功夫。无论是丰田的自工序完结和质量监查，还是大众的Formel-Q和Audit，都把人作为质量工作的核心因素。他们认为，只有高素质的团队才会有高水平的质量。追求高质量是顶尖汽车公司必备的优良文化，是全体员工的日常工作方式和生活态度。

有趣和令人欣喜的是，在中外合资整车企业里，“中国标准”越来越重要。这是日益成熟和自信的中国消费者逼迫出来的结果。比如一汽-大众就有一本中国产品标准，据说仅总目录就有300多页，涵盖奥迪、大众两个品牌的研发和生产。J.D.Power的调查结果表明，在用户抱怨率最高的前10项质量选项中，气味是中国人最在意的东西。为满足中国消费者需求，一汽-大众的座椅供应商特意设立了长着“标准鼻子”的气味工程师。

品质是自主品牌汽车企业践行供给侧改革的重中之重，质量是效率、效益和品牌声誉的保护神。质量不好的企业走不远。自主品牌乘用车与洋品牌产品的品质差距近年来大幅缩小，但在可靠性方面的差距依然不小。某知名汽车质量投诉网站的统计结果表明，2016年，自主品牌轿车的投诉销量比为万分之25.26，高于合资品牌的万分之16.88。

自主品牌轿车质量水平较跨国车企产品还有差距，原因主要是自主品牌车企干轿车时间较短，经验少；其次是研发能力建设未被列为企业负责人业绩考核关键指标；再次是在市场高速发展的历史时期，过于追求产量，“萝卜快了不洗泥”。自2001年底中国加入WTO，一直到2014年，高速发展、低价战略，是很多自主品牌乘用车企业的主要追求。现在，竞争的方向已然改变，价格低不见得卖得好。颜值要高，品质也要好。在品质消费时代，性价比高显然已经不够使，质价比也得高。

营造重视研发的新氛围

中国汽车工业大而不强，根源在于经验积累少、研发能力不强。研发能力不强的首要原因在于投入不足。过去，为了在持续快速增长的汽车市场中抢占份额，自主品牌把资金主要投在新车型研发和产能扩张上。在直观印象上，与跨国巨头地少设备多的研发中心相比，中国车企大多是地多设备少。有资料显示，我国汽车工业引进与消化吸收两个环节的资金投入比率很低，只有1∶0.07；日本和韩国明显高于我国，其中韩国汽车工业发展之初的投入比率接近1∶8；中国车企与之相差上百倍。2013年，德国汽车工业的研发投入占销售额的比例为6.75%，而中国只有1.96%，以前的年份更低。虽然近两年中国汽车企业的研发投入有所增长，但与跨国车企庞大的投资体量相比仍差距明显。

过去十几年持续井喷的市场行情，让部分业内外人士陶醉于现状，认为委身在全球化分工的产业链低端位置也挺好，对品牌和主导权“但求所在、不求所有”。实践证明，“技术换市场”换不来核心技术，更换不来核心能力。

去年，中国新车销量再创新高，达到2802.8万辆，连续八年位居世界第一，占世界汽车总销量的1/3；自主品牌乘用车已摆脱2013~2014年间月度市场份额“十二连降”的危险局面，正向开发能力越来越强；自主品牌乘用车去年总销量首次突破千万辆大关、达到1052.86万辆，市场份额也回归到了43.2%，有望回到2010年最高时的45.6%。但是，这份漂亮的成绩单依然不能改变中国汽车产业大而不强、核心技术空心化的基本现状。最为典型的例子是，国产发动机的电子控制系统（发动机的大脑）和燃油喷射系统（发动机的心脏）基本上控制在博世、电装和德尔福三家外资零部件企业手中。

事实证明，较早下大力气、投下巨资建立研发体系的长安、广汽、吉利、长城等自主品牌乘用车企业，这几年都收获了丰硕的市场成果。

当然，有些企业也投入不菲，但由于内部机制改革不到位，应有的威力没有发挥出来。同样是国有企业，长安设立了技术和管理两条人才通道，最高级别的技术人才可以享受集团副总裁的待遇。当年，长安掌舵人尹家绪的一句话令人印象深刻：“我改不了体制，但我可以改机制。”

1788年，也就是《国富论》出版12年之后，职务还是海关官员的亚当·斯密应邀到一位公爵家做客。当他步入客厅时，所有的王公贵族和商界巨子都站了起来，向这位普通的公务员鞠躬致敬。亚当·斯密说：“大人们请坐吧。”站在亚当·斯密身边的英国首相皮特说：“哪有老师还站着，学生就先坐下的呢？”把学者看得比王侯更尊贵，这种美德让西方世界在文艺复兴后迅速崛起。

中国汽车行业也迫切需要形成这样的文化氛围。全员抓质量，需要关怀员工；强化研发能力，要营造尊重人才和厚待人才的环境。

政府创造产业发展新环境

在新旧时代转换之际，政府这只“有形的手”应该指向什么方位？该以什么做抓手？

同行协作在国外司空见惯，他们或联手研发新技术，或相互转让技术，或委托代工生产，亦敌亦友，泾渭因事而分。然而，同行协作一直是中国汽车行业的软肋，骨干国企也未见抱团合作的成功案例。重大技术处处受制于人，让人看在眼里，痛在心里。好在今年2月20日，一汽与东风签署战略合作协议，决定共建前瞻共性技术创新中心。这个行动开了一个好头，业界人士都期盼这次合作尽早结出硕果，垂范同行，并在此基础上发展出合作共建的2.0版本、3.0版本。在今年的政府工作报告中，已明确提出“完善对基础研究和原创性研究的长期稳定支持机制，建设国家重大科技基础设施和技术创新中心，打造科技资源开放共享平台”，希望政策的扶持能够改变过去中国汽车企业研发“单打独斗”的局面。

自主品牌汽车在SUV上“偏科”严重，令人忧虑。自2002年以来，自主品牌SUV一直处于高速增长态势。2014年，SUV的销量占乘用车销量的比重为21%，2015年为29%，2016年陡增至44.59%，对乘用车销量增量的贡献度高达88.1%，这种产品结构与节能环保压力巨大的时代背景并不协调。同时，SUV的“块头”也越来越大。2015年，国产中型SUV的整备质量平均值比同级轿车大329公斤；车型差别越高，自重差别越大。2015年10月1日至2016年12月31日实施的小排量车购置税减半政策，让排量1.6L及以下的乘用车销量占乘用车总销量的比重在2016年底增至72.2%。同样是运用税收手段，中国有必要像日本一样征收车重税，以此深化供给侧改革，调整SUV市场的产品结构。

政府监管最需要改变的地方是：多为消费者考虑，多站在消费者的角度强化监管，与企业保持适当的距离，严格执行政策法规，不迁就、不打折，不选择性执行政策。例如，2014~2015年间闹得沸沸扬扬的速腾“断轴”案，尽管存在明显的安全隐患，但有关部门却没有强制召回。再比如1月17日公安部交管局公布了众多骨干重卡生产厂家存在不符合国家安全技术标准，与工信部《道路车辆生产企业及产品公告》不一致等违规生产问题，但至今安全性能有重大缺陷的产品依然行驶在路上，政府相关部门并未采取有效措施。这些都使政策的严肃性打了折扣。

大众因为“排放门”事件遭到美国重罚，震动全世界。中国有关部门何曾处罚过制造假国三、假国四重卡的厂家？

毋庸置疑，在保护消费者权益方面，进入新世纪以来，政府主管部门陆续出台了《汽车品牌销售管理实施办法》、《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》、《缺陷汽车产品召回管理条例》及实施办法等政策法规，成效显著。但细细看来，这些政策要么还不够细致，要么仍有偏颇，没有跟上快速发展的市场变化，需进一步补充和修正。

型式认证不能作假，即使不作假也不能一验了之、万事大吉，当前政府有关部门亟需强化对在用车排放性能劣化程度的监察和治理。尾气净化装置的耐腐蚀程度一般只有五六年或10万公里，加上国内石油含硫量较高，催化转换器被蚀穿得更早，尾气净化能力早已不达标。对于出租车来说，可能只用一年时间，尾气净化装置的过滤性能就不合格了。这一点至今未曾得到有关部门的重视。不应把治污的眼光总是盯在新车型上，对于新购的在用车，也很有必要强化尾气净化性能监管，发现不合格产品，应当追究厂家的责任。

严查严管，也有助于自主品牌汽车企业强化消费者观念，及早树起高尚的经营理念，养成遵纪守法的良好习惯，健康成长，做一个合格的乃至优秀的企业公民。