发动机原理

首先说明这是一篇抄书文，因为如果说的跟书上不一样就不严谨了。其实讲发动机热效这事真是挺难讲明白的，因为热效率什么的这些东西都是公式算出来的，根本没有图，我又不能给你上公式哗哗算，所以老夫能用大白话讲就用大白话讲吧！前因后果我就不能像前一篇文章里讲的这么清楚了，只能给你讲个结论。因为讲的时候前边多少还是有点推论过程的，可能大家看的不是特别明白，所以你要看不懂就直接看结论就行了，直接红字在明显的位置把结论给你写出来。

发动机性能一直是车主最关心的话题之一，而发动机的性能指标其实有三类，动力性能、经济性能以及运转性能。而动力性能指标主要有三个，分别是功率、转矩和转速，经济性能指标主要有两个，燃料及润滑油消耗率，运转性能指标有三个，冷启动性能、噪声和排气品质。当然衡量一台发动机的质量和好坏还要考虑可靠性、耐久性、工艺结构性、使用维修性、生产实际条件等等方面予以综合评价。与咱们车主最最相关也是最最关心的，估计也就是油耗和动力这两个方面了，所以就来讲讲对油耗和动力这两方面影响最大的发动机热力循环和发动机热效率这两件事。

首先要说明的是，其实影响油耗的因素很多，包括变速箱逻辑、发动机热效率以及驾驶员技术等等，这篇文章先讲发动机热效率，其他的捎带着讲一点。

工程热力学

先给大家区分一个误区，发动机热效率和发动机燃烧效率这是两码事，热效说的是发动机热力学循环的效率，说的是热力学里循环功和循环加热量的比值，用咱们很直白的话说的就是汽油烧出来的能量有多少是变成驱动车辆的动力而不是排气或者散热散掉了。而发动机燃效其实都不知道它这个词是怎么来的，看了看空燃比的概念（空燃比就是空气质量与汽油质量的比例，空燃比越高热效率越高且排放越好），估计这个某些人口中说的燃效说的应该是燃料在发动机里烧的好不好，烧的干不干净，因为毕竟发动机理论空燃比是14.9，而实际空燃比会在13.5到16之间波动，有的过量系数比较大的涡轮发动机会在12.6到17，甚至有稀薄燃烧能力的发动机会有17以上的空燃比（中国貌似因为油品不行，匹配不了这样的技术），所以老夫认为某些人口中的这个燃效估计说的就是指燃料燃烧的完全不完全，烧的好不好这个意思了。估计他这个燃效估计也是热效的概念，就是换了个字，不过上学学的都是叫热效，没人叫燃效。

压缩比定义

说完热效和燃效之后就可以进入正题了，发动机的理论热力循环。发动机的理论热力循环有三种：等容加热循环、等压加热循环、混合加热循环。发动机的热效分析，就是基于这三个理论热循环来的。不过介绍这三种理论热循环之前，先得介绍压缩比这个概念，压缩比大家都知道吧？大家看发动机介绍的时候老会看到，老夫就给你上个含义解释，不详细介绍了。

等容加热循环示意图

等容加热循环，顾名思义就是在燃料一直在容积不变的空间当中放热。在咱们普通汽油发动机上解释，其实就是活塞完成压缩行程在运动到最高点的瞬间，火花塞点火而且所有汽油瞬间全部燃烧完毕（我红色笔画的部分），所有能量一次性释放完毕。所以等容加热循环只受压缩比的影响，而且是三个循环当中热效率最高的一种循环。

等压加热循环

第二种等压加热循环，意思是燃料在活塞向下做工的时候一直在燃烧，在整个燃烧的过程中体积不断的膨胀（我红色画笔画部分）体积会一直变大，但压力保持不变。这种循环在各方面能量损失都比较大，所以热效率是最差的。

最后一种循环混合加热循环，其实就是介于等容加热循环和等压加热循环之间的一种混合状态。咱们平常的民用汽油机，实际上都是近似等容加热循环的混合加热循环。而不同发动机近似等容循环的近似度不同以及各种系数的不同，会造成不同发动机的理论热效率也是不同的。同等条件下，越是接近等容加热循环热效率越高。那涡轮发动机和自吸发动机谁更接近等容加热循环呢？其实是自吸发动机更接近等容加热循环，因为自吸发动机由于单个循环的进气量不如涡轮发动机，所以单个循环的相对喷油量也要比涡轮发动机相对要少，而且自吸发动机气缸内最大压力要比涡轮发动机小，所以自吸发动机更接近等容加热循环。

因此在理论加热循环这一环节中自吸发动机要比涡轮发动机更有优势。

这还没完，大家都知道提高压缩比会增强发动机的动力和热效率，但提高压缩比会急剧提升气缸内最大压力，因此提高压缩比肯定要强化气缸所有零部件的强度，这样就会降低机械效率（因为要把零件加肥加大，或者你用更高强度的材料和工艺），很有可能就会把提高压缩比带来的收益抹平，所以工程师会衡量提高压缩比的正向作用和负作用从而设定一个受益最大且合理的发动机压缩比。但由于相同排量下涡轮发动机本身由于相对进气量和喷油量就比自吸发动机大，涡轮发动机比自吸发动机的相对气缸压力也更大，所以同样的科技水平下，涡轮发动机的压缩比肯定是要比自吸发动机的压缩比要稍微低一些的，而且是涡轮增压值越高，压缩比就越低。

所以在压缩比这个环节，自吸发动机比涡轮发动机也更有优势。

阿特金森循环示意图

讲等容、等压、混合这三种加热循环还有压缩比不仅仅是为了比较自吸和涡轮发动机，更是为了引出阿特金森循环（阿特金森循环和奥托循环指的是发动机两种循环动作，这俩循环说的是发动机动作。等容、等压、混合加热循环是热力学上的理论循环，这仨说的是理论。大家千万不要混淆）。其实阿特金森循环特别简单，就是像我①图中那样吸气的时候吸不到一缸，而汽油燃烧做工的时候像图②一样膨胀满一缸。由于阿特金森循环的发动机相对喷油量更少，所以阿特金森发动机理论上更接近热力学上的等容加热循环，而且阿特金森循环通过增大膨胀比的方式，假装增大了压缩比。为什么叫通过增大膨胀比的方法假装增大了压缩比呢？我打个比方，2米高的篮球运动员轻松在3米05标准篮筐上扣篮，老夫1米7高扣不了标准篮筐，那把篮筐降低到1米9高老夫就能扣篮了，甭管使用什么手段老夫反正能扣篮，达到效果就行了。阿特金森循环增大膨胀比来假装增大压缩比也是这个道理，甭管使用什么手段，达到效果就行了。

综上所述，阿特金森循环发动机热效率爆表，完爆普通自吸和普通涡轮发动机。

由于阿特金森循环的优异热效表现，所以不管是自吸还是涡轮发动机都在努力实现阿特金森循环，而且不管是日系还是德系。日系的丰田本田马自达就不用说了，玩阿特金森循环多年，现在德国大众的第三代EA888比较高端的版本也匹配了阿特金森循环来提高发动机热效率，足可见阿特金森循环提高热效率的功力。但阿特金森循环专注于热效率，在功率表现等环节表现并不好，所以除了日系的油电混动车直接使用纯阿特金森循环发动机，普通带阿特金森循环的自吸或者涡轮发动机都是在和奥托循环交替使用，低负荷的时候使用阿特金森循环提高热效率，高负荷的时候使用奥托循输出高功率（奥托循环就是咱们普通发动机的普通循环）。

自吸发动机更近似等容循环和压缩比更高这两个优势环节有优势并不能判定自吸发动机比涡轮发动机热效率高，这仅仅是理论的一小部分，我只是找了两个比较好理解的理论部分给大家讲。

热效率损失示意图（图片来源：易车）

前边这一大段刚说的是单纯热力学循环的理论，还没完全进入发动机理论里来。发动机的理论循环和单纯的热力理论循环还是有不少区别的，比如说发动机理论循环里，会受到实际工作介质变化的影响，还有各种比如燃烧损失、机械损失、冷却损失、泵气损失等等一堆损失。咱们还是找一个最容易理解的来讲，也就是泵气损失。泵气损失其实是涡轮党调侃自吸党的一个重要利器，也就是他们口中所说的自吸要做泵气功浪费发动机功率就这么来的，只不过他们概念不对，泵气损失是吸气和排气两个过程损失能量的和，就好比你一个人的肺不仅需要吸气还需要呼气一个道理。你平常呼吸的时候，吸气需要用力，呼气也需要用力，所以涡轮机和自吸发动机一样都有泵气损失，只不过自吸比涡轮发动机的泵气损失相对要大罢了。所以在这里要讲和泵气损失相对的一个概念，叫做充量系数。

充量系数也叫容积效率，其实就是衡量发动机吸入新鲜空气能力和排除废气的能力强弱的一个系数。充量系数越高，发动机损失在进气和排气这两个环节的能量就越少，泵气功就越少，热效率也就越高。那怎样来提高充量系数呢？有这样几个措施，比如降低进、排气阻力，降低进气温度，选择合理的进、排气相位角，采用谐振进气与可变进气支管这几种方式。当然在这几种方法之上，还有一种霸气扛鼎的做法，那就是加装废气涡轮。

涡轮系统简图

终于讲到废气涡轮了，涡轮党们开心不？不过别开心的太早，先得给你讲涡轮工作的实际过程。上图是一张带进气、排气旁通阀的涡轮发动机示意图。而涡轮发动机为什么会带进、排气旁通阀呢？因为涡轮和发动机没有直接的机械连接关系，涡轮发动机的进、排气量无法直接控制，他根本就不听你的，所以难免会出现进气进多了，或者排气排太多的情况，所以需要旁通阀把这些多余的气体排掉，防止你发动机不受控制。

涡轮排气示意图

一说起涡轮发动机，先得从涡轮发动机的排气讲起，因为涡轮发动机的进气（黄色线条）是排气（红色线条）吹动涡轮，然后才由涡轮泵进来新鲜空气（黄色线条）。在涡轮发动机排气的时候，排气门是打开的，而进气门是关闭的（蓝色部分），所以涡轮机所谓的增压，其实是先在进气管里进行加压的。你还记得我之前说泵气功的时候，强调泵气功是进气和排气两个过程损失能量的和，而涡轮机在排气的时候需要废气需要推动涡轮旋转，排气阻力比普通自吸发动机大得多，所以涡轮机并不是没有泵气功损失。还有一条要说明，涡轮给你进气管里加压，是需要过程，需要时间，而且需要很多个循环的。就好比说你给自行车胎打气，把压力打上来需要打很多下气和很长一段打气的时间一样的道理，而这也就是真正意义上的涡轮延迟。

燃烧室扫气示意图

等排气过程基本完毕，这时候会出现进气门提前打开或者排气门迟后关闭的情况，也就是平常咱们所说的气门重叠和燃烧室扫气。

涡轮进气示意图

等燃烧室扫气完毕，排气门关闭（蓝色部分），进气管里经过涡轮加压之后的气体会进入到气缸里进行压缩和燃烧做工的行程。经过理论分析，尽管涡轮增压会提高排气阻力，但对空气加压后仍然会提高发动机的充量系数。

涡轮排气旁通阀

涡轮进气旁通阀

由于涡轮发动机能进气多少气是涡轮决定的，涡轮又不听你话，所以会有进气进多了或者排气排多了的情况，所以就需要排气旁通阀和进气旁通阀来帮助你排掉多余的气体，只不过这两个旁通阀会浪费涡轮的功率从而损失热效率，但为了应付多变的工况和保证涡轮发动机的正常运转，这两个旁通阀又必须要存在。

给你讲完涡轮实际进排气过程，再告诉你，由于涡轮机的进气压力大，所以空气与油料混合的更好，所以涡轮发动机可以做到更大的过量空气系数，也就是更高的空燃比，让油料燃烧更完全，也可以做到更低的空燃比，让发动机大量产生废气。到现在为止，老夫把对涡轮机影响比较大而且比较好理解的概念都给你讲了，接下来就可以给你讲结论了。

经过权威理论分析和测试，在同等科技水平之下，得益于更优秀的充量系数、转速低机械效率高等优势，涡轮增压发动机的热效率要比普通自吸发动机高5%到10%左右。而且涡轮发动机得益于可以做到更高的空燃比、更高的气缸温度和气缸压力、排气在涡轮处充分膨胀等等因素，涡轮发动机的燃烧更加柔和，排放更加干净，而且噪声也更低。

为什么要给你讲这么多东西，之后才告诉你这个结论？就是为了告诉你，发动机热效率的高低是由发动机多个技术环节共同作用的结果，并不是单纯涡轮或者自吸这两种进气方式造成的。所以你一定要清楚，不管是涡轮还是自吸，工程师都要把各个环节的收益和负作用都平衡好之后，才能达到比较好的热效率，所以单纯说涡轮热效高或者单纯说自吸热效高都是不对的，当然阿特金森循环发动机那个变态除外。

我挑这张图就为了让你看清涡轮和及其进排气管这一大坨

讲完了涡轮理论热效率和理论排放的情况咱们就可以稍微讲一讲现实情况了。比如这张图里能清楚的看到涡轮发动机比普通自吸发动机后边多了这一大坨的东西，涡轮还有个挺大个头的中冷器图片没照进来，所以涡轮发动机的体重和个头其实一点都不小，同等科技水平下，同功率水平的涡轮和自吸还指不定谁个头大谁重呢，尤其现在材料科技飞速发展，好多自吸已经开始比涡轮机要轻要小了。另外提醒自吸党，不要用这张图嘲讽涡轮发动机排气温度高，你自吸转速上来功率高点，排气管子一样也红，只是没有这张图红的这么夸张罢了，我选这张图主要是它角度好，能让你看到涡轮这一大坨东西。虽说平常民用涡轮机不会红的这么夸张，但涡轮机热负荷大，气缸内压力大等等不利因素也是确实存在的，所以涡轮机的散热系统和润滑系统等等辅助系统的负荷要比同等级的自吸高出不少，这些附属系统的巨大负担极大削弱了涡轮发动机理论热效率高的优势，自吸同样也好不到哪去，自吸发动机想把功率提上去需要把转速拉的比较高，机械效率和充量系数下降都比较严重。

所以自吸和涡轮谁也别说谁效率高，在真实世界中涡轮和自吸各有优势，在加上各种附属系统之后，涡轮的热效率优势虽然普遍比同等科技水平的自吸发动机仍然要高一点，但优势已经比较的微弱了，比理论热效率动辄5%到10%的巨大优势差远了，但这时候涡轮机的排放仍然有比较大的优势。而且这仅仅是现实中的台架实验，还没装到车上跑实际的道路。接下来讲点比较实际的情况。

直接上书的照片

在讲涡轮在实际中的使用的时候，先给你上个发动机原理书上的原话“涡轮增压也有一些缺点，加速性能差”（书比较靠中间位置，用红笔画出来的部分）。为什么上书的原图照呢？因为怕你不信啊！涡轮党嘴里一说就是涡轮提速怎么怎么快，马力怎么怎么大，而且一般人确实是这么理解的，老夫说涡轮机提速能力差会颠覆你们的认识，直接说你们不信啊。

涡轮在排气的时候同时在给进气管路加压

书上说涡轮提速能力差是怎么回事呢？是因为这本书是发动机原理，而不是发动机运用。书上说涡轮发动机提速慢其实说的是涡轮发动机加压需要很长时间（其实更多的意思是动力响应慢），还需要许多的循环次数，而且增压值越高增压时间越长，所需要的循环次数也越多。涡轮发动机相比同等功率等级的自吸发动机多了这把压力提上来的时间，自吸发动机转速都提上去了，你涡轮还在打压力，所以书上说涡轮机提速慢，其实是说加上涡轮延迟要比同功率等级的自吸发动机提速慢。虽然涡轮机热效率相对比较高而且排放也比较好，但涡轮延迟如果不加控制你知道涡轮机提速会有多慢么？如果完全不控制，涡轮机得2到3秒钟之后才把压力打足开始加速，就算是现在最先进的民用涡轮增压机，涡轮延迟也会有接近1秒钟的加压时间。由于涡轮延迟的存在，所以工程师被迫得在其他方面进行调整，比如利用变速箱变挡来缓解涡轮增压带来提速慢的负作用。

完整的加压示意图

如果涡轮根本就不听你的，工程师怎么来控制加速时候的涡轮延迟呢？首先是这样把进气旁通阀和排气旁通阀全部关闭，让涡轮系统全功率进行增压工作。注意黄色线条，因为你为了维持发动机稳定可控而设置了进气旁通阀（阀体的开闭口用蓝色线条画出来了），但也无形之中放大了进气管的体积，你的涡轮需要把整个进气管的压力全部打上来才能完成加压。这时候有人会问了，那不要这根管子行不行？告诉你不行，因为如果不要这根管子和进气旁通阀，你涡轮机很难稳定运转。

空燃比与热效率还有功率输出的坐标图

仅仅关闭了进、排气旁通阀是远远不够的，发动机的喷油系统还要从过去那种空燃比和热效率比较高比较经济的模式退出来，做最大程度的加浓修正，好尽可能多的产生废气来推动涡轮，这也就是前边为什么说平常自吸发动机空燃比一般在13.5到16，而涡轮机能从12.6到17的原因。但你只要一开始做加浓修正，降低空燃比来提升功率和转速，那不可避免会严重损失的排放清洁程度和热效率。普通自吸在加速的时候将空燃比降到13.5来输出最大功率就行了，而涡轮级必须还要继续降低空燃比，来产生最大程度的排气量来推动涡轮进行加压，如果不是受到排放冒烟限制，涡轮机还能继续降低空燃比来提升排气量来推动涡轮。在这样急剧下降空燃比的情况下，涡轮发动机的排放和热效率会比自吸发动机差的多。

自动挡

装备涡轮发动机的车不仅仅会通过让发动机做加浓修正的方式来提速，自动变速箱的涡轮车还会配合变速箱降挡提升扭矩的方式来提速。比如咱们日常驾驶中小油门加速，自吸发动机配AT变速箱的车挡位不动，行车电脑直接控制节气门开度变大，然后发动机转速拉升，转速上来的时候变速箱升挡就行了。到涡轮机这就坏了，涡轮机由于涡轮延迟所以原地往上拔转速的能力非常差劲，所以涡轮机不管是小油门和大油门的情况下都会给你降挡，涡轮机趁变速箱降挡的时候拼命多烧油产生更多废气来推动涡轮，好把进气压力和转速打上来，这时候变速箱降挡结束，发动机和变速箱中间的液力变矩器结合，转速唰的一下掉下来把进气压力上去，产生增压效果来给你提速。所以平常你开涡轮车感受到的所谓涡轮延迟，基本上都是降挡和真正涡轮延迟共同作用的结果。不信你回去找一辆自动挡涡轮车，切换到手动模式，固定好挡位中途加速一试试，你看看如果不降挡，你这涡轮发动机自己硬生生往上打压力来提速，看看是什么效果，是不是半天车都不怎么有动静，等涡轮压力上来之后才开始提速。当然大油门的时候自吸和涡轮发动机一样都得降挡提升扭矩来提速了。但这时候问题就出现了，当你1挡刚起步的时候，变速箱无挡可降的时候怎么办？所以涡轮车低扭弱的特点被大家吐槽这么多年大家心里也都清楚，尤其是双离合变速箱的车，没有液力变矩器帮你拉高转速提升扭矩，你1挡的时候不踩油门车都不走，更有甚者像自由侠还被38号大神爆出来D挡不踩油门居然还会溜坡的奇葩垃圾。不过老夫必须要说双离合如果调教的好，走性能取向的路子确实和涡轮机非常的般配，但咱们平常更多的还是家用车，涡轮机还是配ＡＴ变速箱更好。

还有CVT变速箱的车，普通自吸配CVT的车小油门加速时候可以做到发动机维持转速不变而直接让CVT升挡，这样做发动机节气门开度变大但转速并没有提升，实际上可以提高热效率（原理以后我会写）。而涡轮车就坏了，比如说本田新思域，包括38号大神在内的一大堆车圈大V都吐槽新思域涡轮延迟严重，就是因为涡轮机配CVT，本来CVT降挡就慢你涡轮还要打足压力才肯加速，慢上加慢就更慢了。

涡轮机配手动挡的家用车更惨

涡轮发动机这要配手动挡的普通家用车更惨，本来涡轮机配手动挡应该是性能车的标志，赛车手刷刷降挡多利索，您这普通驾驶员不会玩降挡的，工程师真就只能给你用关闭进排气旁通阀并且降低空燃比疯狂产生废气的方式给你降低涡轮延迟了（脉冲涡轮什么就不说了，以后有机会单写文章），所以这时候的涡轮机排放和热效率非常的不好。

不管什么变速箱，涡轮机提速肯定是要通过降低空燃比疯狂产生废气推动涡轮打压力的这种方式来缩短涡轮延迟的方式（其实里边还有好多事，讲太复杂大家就听不懂了）来提升动力响应速度，如果可能的话还得配合变速箱降挡，这也就是为什么明明涡轮发动机的理论热效率比自吸发动机的热效率要高，理论排放也比自吸发动机要好，但实际使用当中涡轮完全不比同等级的自吸省油，甚至还有很多涡轮机比自吸发动机热效率、性能和排放都要差的时候。这些都讲完了之后，最后可以告诉你最终的结论了。

涡轮发动机和自吸发动机其实在日常使用当中各有优势，涡轮发动机在工况稳定的情况下热效率好，自吸发动机在应对多变工况的情况下比涡轮发动机更有优势。所以如果你平常航速稳定道路通畅，或者经常稳定跑高速，这种情况你买个涡轮发动机的车更合适，但如果你平常日常通勤，道路状况不稳定，那你其实买个自吸发动机比买个涡轮发动机更好，当然优秀的阿特金森发动机或者油电混动车日常通勤更好用。

前边讲了这么多涡轮和自吸的原理和实际分析，终于又可以怼排量税了。上篇文章老夫讲道理，从排量税压制国产发动机走向高端的道路的角度怼排量税，今天咱们再来讲个实例。

3.5L V6的吉利博瑞

国产的吉利博瑞3.5L V6，这明显就是要冲击高端市场啊！售价只有22万多还有优惠。假设你25万以内能拿下一辆3.5L V6，净功率300匹(不带任何附属件载荷的台架功率)，真实功率也有275匹，而且各种配置顶级的B级车，你拍良心说性价比怎么样？而且把3.5L V6塞进横置前驱平台的发动机舱里需要有世界上比较先进的发动机舱布置水平。

但在现实中是怎么样？3.5排量的发动机每年小4000元的车船税阻挡了多少想要3.5L V6发动机的车主？而且如果没有排量税压制，3.5L V6的成本其实没这么高，甚至比2.0T造价还便宜（不信你看美国一众大排量自吸都比涡轮便宜，讲生产制造你PK的过老夫这样的天天待在工厂的机械工程师么？），博瑞3.5L V6的22万多的售价肯定能降到20万以内，你拍良心说这又是什么样的性价比？这样的性价比你真的不心动么？

翻回来咱们再说排放，排量税压制大排量自吸发动机发展的同时，也在压制大排量涡轮发动机的发展，逼的一众大型轿车和SUV都得去用2.0T。2.0T基础排量就这么点，你大型车辆又需要比较大功率来驱动车辆，那2.0T增大马力就需要增大增压值，或者拉高转速。你告诉我这两种方法哪一样热效高排放好？

今天就继续给你讲讲大马力2.0T的劣势，先说高增压值。你这么高的增压值，就需要更大尺寸的涡轮来给你增压，那就肯定要放大涡轮迟滞，你为了减小涡轮迟滞和防止涡轮喘震就得比过去更降低空燃比更拼命排放废气来推动涡轮，排放肯定更差。然后你由于增压值上来了进气量变大，为了防止涡轮出现气流阻塞现象限制增压值上升，你还要设计更复杂的进气排气。我就问你以现在中国发动机的设计制造水平玩的转这么复杂的事情么？咱再说高转速的方向，高转速摩擦次数和阻力大幅增长，而且燃烧不完全排放也不好，而且高转速更需要对零件进行强化，工艺要求更高了。你排量税再压制大排量发动机的发展，照你排量税这意思中国就永远不要造用自己国产发动机的大型车辆了呗？

现在国产发动机也开始匹配阿特金森循环来提高热效率了（图片来源：汽车之家）

而且涡轮增压发动机的科技水平是建立在你能造的好自吸发动机的前提之下的，涡轮增压怎么来的？是在自吸发动机的基础上增压而来的，你先得有一个好的自吸发动机功底，才能在上边加装涡轮，发动机设计都是先设计出自吸的发动机，先造好的自吸发动机再来加装涡轮系统。而且涡轮机也要有一个合适的增压值才能提高热效率和排放，你高增压值的2.0T与合适增压值的3.0T相比，那铁定是合适增压值的3.0T涡轮发动机热效率和排放好啊！排量税压制了3.0T发展，又对环保做出了什么贡献？而且在国产发动机也开始匹配阿特金森循环的今天，带阿特金森循环的大排量自吸可以大幅提高热效率和排放，要比高增压值的2.0T涡轮热效率高的多排放也好的多，排量税把这所有的一切都毁了。