“从2009年开始，我们就积极向上级反映，呼吁建立低速电动车行业的国家标准，一直持续到现在。我们以为春天快来了，没想到迎面而来的是一个寒冬。”面对最近低速电动车新国标风向的骤变，山东省汽车协会常务副会长兼秘书长魏学勤怎么也不能理解，“如果新国标实施，90%的低速电动车企业都要灭掉，低速电动车产业发展的大好形势将彻底毁灭。”

2016年末，魏学勤的心情像坐了一趟过山车。

去年10月13日，国务院对工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》批示同意，确立了对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。11月18日，魏学勤所在的山东省汽车协会作为标准起草组织成员参加了《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议。会议上，包括各部委、汽车协会、行业机构、监测中心以及相关企业在内的近百名代表讨论确定了《四轮低速电动车技术条件》标准制定的基本准则。在业内人士看来，该技术标准的立项不仅意味着低速电动车未来将有法可依，灰色身份“转正”在望，更重要的是明确了低速电动车区别于“乘用车”的产业定位。

政策的初步肯定让魏学勤备受鼓舞。12月，他一口气参加了3场关于低速电动车产业的全国性活动，并在活动上以山东省小型电动车实践为例，作了题为《在坚守中突破 在创新中发展》的主题演讲。在魏学勤看来，低速电动车行业的春天即将到来。然而，2016年最后一周政策的急速反转让魏学勤直言“新年都没有过好”。

去年12月22日，公安部将山东德州试点低速电动车定性为“违法”；12月24日，公安部、工信部、工商总局的领导在低速电动车发展上公开表达的意见态度出现分歧；12月27日，“四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议，相关技术条件文本名称突然发生变更，由《四轮低速电动车技术条件》变为《四轮低速电动汽车技术条件》。

在业内人士看来，前后两个文件名称虽然仅有一字之差，意义却相去甚远。《四轮低速电动汽车技术条件》意味着新国标直接将四轮低速电动车划归到了乘用车的范围，推翻了之前的产业定位。据中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世透露，今后低速电动车若要上路，资质、标准、牌照、驾照、保险等均缺一不可，在安全管理方面则将向“普通乘用车”靠拢。

“制定标准是一个非常严肃的问题。标准立项的时候叫《四轮低速电动车技术条件》，27日为什么变成了《四轮低速电动汽车技术条件》？‘汽’字加上了，低速电动车的特征却没了。”魏学勤直指争论核心，“27日的会议违背了国务院对低速电动车产业‘升级一批、规范一批、淘汰一批’的批复。新国标下，‘规范一批’没了，‘三个一批’变成了‘两个一批’。”

毫无疑问的是，新国标就像一把“达摩克利斯之剑”，悬在了这个产销规模超过400万辆的新兴产业的头顶上。焦虑与疑惑的情绪，在低速电动车行业中蔓延。有业内人士称，如果新国标实施，低速电动车虽然名义上实现了“转正”，但真正能达到新国标标准的企业却少之又少，整个产业将面临一次急刹车，甚至可能“全军覆没”。

低速电动车是全员“裸奔”还是产业向上？

与政策的上下反复相对的，是低速电动车产业在政策夹缝之中的迅速成长。据统计，低速电动车从2013年至2016年连续四年保持高速增长，2016年销量已经突破100万辆。有报道称，我国低速电动车总产销规模已经达到400万辆。

虽然低速电动车的发展已成燎原之势，却一直没有摆脱身份未明的尴尬。在发展的过程中，由于缺少标准化体系以及配套的监管，产品质量鱼龙混杂，这也让舆论出现了对低速电动车集体“裸奔”的担忧，尽快出台相关标准和产业政策，早已成为业界共识。

实际上，相较于国家政策的持续不明朗，市场已经开展了几轮“自我洗牌”。以低速电动车产量第一大省山东省为例：2009年9月，由山东省汽车行业协会、山东汽车工程学会、山东省汽车标准化技术委员会与18家企业共同发起成立了“山东省新能源汽车技术创新联盟”。2011年7月，该联盟率先发布了《低速电动汽车通用技术条件》。2014年6月，联盟对标准进行了进一步修订，在全国率先正式发布了“山东省小型电动车行业标准”，同时向省政府提出了“设定门槛，分类管理，疏堵结合，有序发展”的建议。2016年1月，山东省小型电动车达标产品标识的管理细则正式实施。截至2016年底，依据“山东省小型电动车行业标准”，14家准入企业的37种产品通过达标验收。

行业的自我洗牌与技术标准的设定带来的规模效应初显。据魏学勤透露，14家准入企业的产品销量已经占到了山东省低速电动车总销量的93.25%，排名前5的低速电动车企业销量更是占到山东省总销量的70%以上。“主流产品不是小作坊生产。市场一直在规范中发展，在发展中提高。”魏学勤表示。

中国汽车工程学会理事长付于武也坦言，低速电动车产业的发展情况让他经历了一场“意识颠覆”。“一开始，我也反对低速电动车的发展。但是经历了两三年的调研，我的意识有颠覆。”付于武直言，“两三年的时间，低速电动车领域里，那些我看不上眼的小作坊型企业已经被市场淘汰。目前在山东，有竞争力的企业不超过五六家，市场的力量之大真让我没有想到。目前，低速电动车正处在市场蓝海，企业向上向好，产业链也已经形成。”

“相对于发展如此迅速的市场，国家政策明显滞后。”魏学勤表示。在业内人士看来，400万产销量的市场已经形成，如果政策这时候“一刀切”，必然会造成巨大的资源浪费。标准究竟该如何制定，是需要全行业共同面对的难题。

新兴产业和传统管理方式博弈加剧？

对于新国标，争议的焦点集中在了是否应该将低速电动车纳入乘用车的管理范围。目前，业内普遍有两种思路，一是按摩托车类产品监管；二是直接列为乘用车。对产业的不同定位，也在很大程度上决定了管理的标准及尺度。

参照国外经验来看，美国对低速电动车的政策是放开的，规定低速电动车在35英里以下的公路上可以行驶；欧盟也采取了放开的政策，把它叫做四轮摩托车。在我国，虽然对其定位仍有争议，但可以看到的是，低速电动车之所以受到4、5线城市用户的欢迎，是因为它低廉的价格和出行的便利性。据悉，一辆普通的低速电动车在3万元左右，且每公里用电的使用成本仅为5～8分钱，大大低于传统汽车，在环保的同时也满足了农村和城镇地区消费者的需求。

有从业者指出，如果要按照新国标的标准，使用锂电电池作为电池品种，并通过40公里正碰、侧碰实验，使产品安全性能向乘用车靠拢，产品价格将大幅上升，必然会超出低收入地区消费者的购买能力。业内人士认为，低速电动车究竟应该划归到乘用车类还是摩托车类产品，关键在于市场。在近日召开的中国电动汽车百人会新闻发布会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰公开表达了对低速电动车产业的支持。在陈清泰看来，低速电动车和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。

“现在我们出行机动化，大约是1.6亿辆汽车，但这并不是我国出行机动化的全部。除此之外，现在还有两亿多辆两轮电动车、9000多万辆摩托车。这种机动出行的规模远远超过了汽车的出行规模。”陈清泰表示，“这种现象是确实存在的，而且对繁荣经济有好处，解决了当地居民的很多问题。因为技术门槛比较低，所以老百姓买得起、用得起，很简单，也不容易坏。”

陈清泰还举了一个农用车的例子。“我们这一代人都有亲身经历，最早出行机动化是手扶拖拉机，后来搞了所谓农用车，这就是当时人们的出行机动化。”陈清泰说，“当时对这种车也有争议，因为技术水平太低。但是因为农村劳动当中70%是运输，解决了老百姓吃粮问题，跟这个有很大关系。这种机动出行的方式大大提高了农村劳动生产率，政府考虑到这些因素，没有限制这种出行方式，农用车就起来了。现在这种车几乎没有了，因为居民的消费水平提高了，自然对其进行了替换。但是如果没有当时的过渡，农业生产率上不去，城镇化的发展也得不到进步，更不可能有今天。”

无独有偶，付于武在去山东农村考察时也遇到相似的一幕。在一户农家的院子里，摆放着一辆拖拉机、一辆农用车，还有一辆就是低速电动车。付于武直言：“拖拉机、农用车、低速电动车的发展是一样的。先例在前，历史的教训还少吗？”

付于武认为，低速电动车的管理关键有两点：第一，制定合理的标准。第二，把路权交给地方。在标准制定上，应该根据国情，为低速电动车设立一个新的类别，并单独设立相应的符合其特性的技术门槛，不能传统的将低速电动车简单定义为新能源汽车。“如果进行 ‘一刀切’式的定义，政策是‘高大上’了，但低收入人群的市场需求没有被尊重和满足。”付于武表示，“尊重市场，切不可以用简单的行政办法对一个产业的发展刹车。宁可想得复杂一点，在执法上麻烦一点，总比想得简单、‘一刀切’更好。”

在路权方面，付于武建议将路权交给地方，制定具有市场弹性的政策，充分发挥中央和地方政府的两个积极性。“不要用北上广深的思维看3、4、5线城市，要看农民，看农村公路。现在的政策制定的时候有思维惯性，更多的考虑大城市。100多个城市1000多个镇10000多个村要解决他们的运输问题，这就需要政策接地气，考虑到低收入的小城市和农村。”付于武表示。

低速电动车“转正”这场马拉松已经跑了很久。在这场以“市场”为裁判的比赛中，有选手掉队，有选手退赛，但那些实力强、水平佳的运动员已经凸显出来，组成了第一阵营。是为这些选手加油助威，加强补给，还是取消参赛资格？恐怕还需要组织者从全局出发，用创新的管理思维来考量。