自主品牌SUV持续火热，既是市场的亮点，也是值得警惕的节点。受益于“小排量购置税减半”的政策红利，1.6L及以下排量的SUV车型，更是表现抢眼。在为自主品牌市占率攀升鼓舞的同时，也不禁要问：产品结构过分偏重于SUV，是否能够保持长效的发展节奏？

中国经济网通过观察和分析自主品牌的产品结构、营销手段、销量数据、并综合行业发展规律，发现自主品牌的“新车效应”较为短暂，在取得阶段性成绩后甚至出现“断崖式”下滑。这说明了自主品牌的稳定性不足，难以维持较长的产品生命周期，对于产品换代、品质提升和品牌塑造，都较为不利。

正所谓“居安思危”，在乐见自主品牌快速发展的同时，更愿意为其良性、长效的进步而提出我们的思考和建议。

长城汽车一直以独到、稳健和快速的发展，成为自主品牌中成长优异的代表。据长城汽车日前公布的产销快报，今年1-7月，累计销售51.92万辆，相比去年同期增长12.20%。而其中，SUV车型累计销售43.87万辆，同比增长17.05%，占总销量的84.49%。早已坐实SUV市场“一哥”的位置。

虽然瑕不掩瑜，但与骄人成绩同样引人注目的是长城在轿车领域的缺失。SUV车型84.49%的销售占比，一方面反映出长城在该领域无法撼动的实力，另一方面也折射出长城在轿车市场中的羸弱。此外，在SUV领域，哈弗品牌的发展同样存在着一些瑕疵。

轿车业务待发力 新能源或成突破口

即便轿车市场份额持续萎缩，尤其是自主品牌轿车，但轿车依然是汽车市场最大的一块蛋糕。长城汽车董事长魏建军此前也曾表示，长城从来没有放弃轿车业务。然而，截止到目前，长城的轿车业务却丝毫未见起色，甚至依然有所下滑。

最新数据显示，今年7月，长城仅有的几款轿车销量表现均不理想。其中，C30销售1286辆。前7月累计销售1.69万辆，同比下滑8.68%。C50的销量则彻底归零。中国经济网记者从长城内部获悉，C50目前处于停产状态，而C30目前所处的境地也并不理想。从C30与C50近段时间的销量来看，长城对于轿车投入力度还在收窄。同时，早已失去“新车效应”的产品，基本看不到改款或换代的举动。

C30在上市之初，其销量总能保持在1万辆左右。而一年之后，C30的销量便每况愈下，直至现在每月的1000多辆。同样，C50在上市的一年内，销量表现尚可，最高月度销量能到7000多辆。在此之后便持续下挫。如今的C50正处于停产的边缘。

不过，长城方面正着力解决车型发力点单一的问题。其补短板的措施没有围绕传统燃油车领域，而是聚焦于时下受市场追捧的新能源汽车。去年7月，长城汽车发布公告称，将募集168亿元资金，主要用于新能源汽车、智能汽车以及关键零部件研发、试验及生产。长城将在现有畅销车型的基础上开发新能源车型。一位长城内部人士告诉记者，长城已加大在新能源方面的投入，正着手研发一款电动轿车，并已初见成效，而C30EV也即将推向市场。

高端突破尚需时日 均衡发展有欠缺

长城在SUV市场取得的骄人战绩值得欢欣鼓舞，但其中隐含的瑕疵更值得警醒。首先是高端战略推进不够理想，哈弗H8和H9推出后，市场反响还算强烈，在上市后的几个月内销量有所上升，但整体来看，已显出销量乏力。今年1-7月，哈弗H8的销量为4265辆，H9的销量为6174辆，两款高端车型的月均销量都不足1000辆。自主走向高端的困境并非特例，但长城的表现不够理想。

其次是较为倚重畅销车型。今年1-7月，月均销量超过1万辆的车型有哈弗H2和H6。其中，H6前7月累计销售27.93万辆，占长城总销量的53.80%；H2占比16.79%。实际上，哈弗品牌的产品阵营已较为丰富，有分析认为，各车型均衡发展、风险均摊才是最为牢靠的进阶状态。而均衡正是长城目前需要着手解决的问题。

最后是个别产品“新车效应”明显。哈弗产品阵营中，H1的销量波动较大，H5的产品竞争力逐月下滑。即便H5推出不同款型来满足消费者的审美及使用需求，其境况也未见好转。今年北京车展上，哈弗H7正式上市。而H7能否稳重求进，还有待市场检验。

“一根筷子易折，一把筷子难断”的谚语深入人心。对于SUV产品阵营已经十分丰富的长城来说，如何让细分市场齐发力、各车型均衡发展，需要深入探究。而不断提升设计、研发及制造能力，持续完善产品结构，提高竞争力，或许才是保持长城汽车高品质形象的根本。