港口无人化后，通过电子化、信息化进行管理时，反恐任务就更加艰巨。如果完全自动化，安全风险就会提高，所以在目前情况下，这一环节还是人与机器相结合最为合理。

“机器人”对人类的威胁之一，是抢走人的工作

2016年1月，荷兰数百名码头工人在欧洲第一大港口鹿特丹港进行了24小时的罢工，以抗议来自机器人的竞争，罢工令港口大范围瘫痪，是13年来首次。

《财富》杂志称，此次罢工的起因是鹿特丹港将采用一种叫“Maasvlakte2”的自动化码头项目。工会估计，这种自动化系统的投入使用，将会在两年内导致近20%工作岗位的流失。

这并非危言耸听。在2015年年底的一次协商投票中，荷兰码头工人工会要求长达9年的裁员冻结期，而包括欧洲集装箱码头、马士基集装箱码头和鹿特丹世界门户码头在内的港口运营者都称，这种要求“不现实”，并提出将裁员冻结期缩短到4.5年。协商未果，引发了此后的大罢工。

类似的自动化潮流，在国内的港口也在上演

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌对记者表示，中国的港口自动化装卸程度都非常高，“在全世界范围也是最高的。”

刘斌说，现在码头上一定需要人来做的岗位已经很少。大连港在上世纪80年代末有接近20000人，现在只剩两三千人。至于人数会不会继续减少下去，“很难说。”

自动化设备抢走高薪岗位

鹿特丹港工会估计，“Maasvlakte2”自动化码头项目的投入使用，将会在两年内导致近20%工作岗位的流失。

“无人港”的背后，是港口自动化项目的普及

以鹿特丹港为例，该港口的自动化准备工作可以追溯到上世纪90年代，但自动化中心码头项目Maasvlakte2的施工直到2008年才开始。2014年12月，马士基集装箱码头的全自动化设备迎来了第一艘船的靠岸，2015年4月正式投入使用，系统造价5亿欧元。

在这套新终端中，机器人并不只在集装箱追踪系统、装卸货物的吊车等方面替代人力，连负责将集装箱从坞边运输至内陆的卡车或火车也由机器人操作。这些系统替代的就是那些高薪、高技术人才。这些码头装卸工在美国的平均年薪可以达到15万美元(约合97.5万元人民币)。

这对工人的冲击不言而喻

鹿特丹港工会代表NIekStam表示，港口最初保证，装载量500万TEU(标准箱)的自动化终端Maasvlakte2，只会作为人工的补充来使用，但现实是，机器人已经开始蚕食1200万TEU的旧终端上的装卸量。因此最坏的可能性就是，在接下来几年，将出现800到4000个多余的工作岗位。

“大船”倒逼港口提升效率

在中国，港口自动化项目的应用同样相当普遍。

今年3月，全国首个、也是全球首个第四代自动化码头——厦门远海自动化码头(一期)开始自动化设备系统验收。

国内规模最大的自动化码头——洋山四期工程，则计划2017年投入试生产。

在刘斌看来，过去中国对外贸易量少，内贸也相对少，所以肩担人扛就可以。但现在每年港口的吞吐量都是100多亿吨，如果没有大型的自动化设备是无法完成的。

他举了个例子，铁矿砂类大型散货的装卸，现在基本上都是自动化完成。约350米长，80多米宽，装载40万吨货物的大船从巴西运到中国，这40万吨如果按照传统方法装卸，在上世纪80年代一天装卸量很低的情况下，至少要卸近40天。现在自动化操作三天就可以卸完。

远洋运输船只的“装载量”越来越大，也倒逼港口提高装卸效率。

刘斌说，上世纪80年代中期，集装箱船多为3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU，现在有了18000TEU集装箱船，因此自动化程度必须提高才能满足装卸效率的要求。现在12000、13000TEU的集装箱船在大连港基本两天也需要卸货完毕。

一个悖论

当然，“无人港”也需要人来管理

青岛港相关人士举例说，航运业的集装箱化会把使用人工的一些工序提前，在工厂里就把货物装进集装箱，就不用在码头上使用人工进行搬运。集装箱化程度越高，码头上用的人就会越少。如粮食灌包需要大量人力，集装箱化之后，这些只需厂家提前将货物装入集装箱即可。

此外，反恐和反走私，眼下同样需要人力的深度参与。

业内人士指出，港口的安全非常重要，丝毫不亚于机场，美国、中东、欧洲对此都非常谨慎。港口无人化后，通过电子化、信息化进行管理时，反恐任务就更加艰巨。通过集装箱进行走私(甚至偷渡)，也是港口面临的一种风险，很多情况下还是要靠人来检查。如果完全自动化，安全风险就会提高，所以在目前情况下，这一环节还是人与机器相结合最为合理。

“这是一个悖论，既有自动化、无人化的趋势，同时又要靠人工来进行检查。或许将来机器人的使用，会更多替代人工，但最终还是要靠人对他们输入编程，它带动的会是一个新的产业。”刘斌说。

据他介绍，现在港口的用工结构早已发生变化，工作人员多为大学生，甚至硕士、博士。