编者按：特斯拉因高级辅助驾驶功能（ADAS）的不完善，导致近来事故频发。这让我们冷静下来认真思考，离智能驾驶“零伤亡、零事故”的愿景还有多远。在技术不成熟、路线不清晰的情况下，智能汽车技术投资热能否给我国汽车行业换来核心技术。在智能汽车技术发展的关键期，企业一定要谨记“以终为始”，否则盲目炒作的结果还是难逃技术空心化的魔咒。

智能驾驶技术像今年这个夏天一样热。

8月3日，北汽集团新技术研究院副院长荣辉对记者说：“目前汽车产业中智能驾驶是最热的产业之一。”

国内汽车零部件公司都在纷纷投资布局汽车高级辅助驾驶（ADAS）产业链。得润电子董事长邱建民对记者说：“未来我们会重点布局ADAS领域，与Mobileye合作初衷也是基于此。”在采访中，邱建民对记者说：“得润电子仍然会进一步投资或者收购在ADAS领域有一定技术优势的企业。”有得润电子这样想法的上市公司，还有很多。据记者不完全统计，亚太股份、万安股份、均胜电子、兴民钢圈（刚刚更名为“兴民智通”）、金固股份、盛路通讯、双林股份、星宇股份、水晶光电、中原内配、荣之联等几十家上市公司直接或间接渗入ADAS或车联网领域。

前不久，“激进派”特斯拉连续发生3起因智能驾驶技术导致车祸甚至死亡的交通事故，给热火朝天的ADAS投资及研发热浪“降了降温”，也给业内人士敲响冷静思考技术路线的警钟。

■ 千亿估值催热ADAS概念

“目前市场份额很小，但到2020年ADAS系统的渗透率会快速提升。”Mobileye中国总经理苏淑萍在5月18日举行的得润电子与Mobileye达成战略合作的发布会上接受记者采访时如是说。根据相关机构预测，2020年中国ADAS市场规模有望达到2000亿元人民币。苏淑萍说：“Mobileye对中国ADAS市场寄予很高的期望，且目前与国内客户配套进展很好。”

“从产业角度看，一些整车企业已经在这一领域有所耕耘，比如北汽、长安等。”8月2日，海通证券汽车行业首席分析师邓学对记者如是说。除了自主品牌汽车企业，以谷歌、特斯拉、百度为代表的科技型公司，以丰田、奔驰、宝马为代表的传统汽车企业都在进行无人驾驶技术商业化应用的推进。业内人士认为，单就目前进度看，有可能自主品牌汽车优于外资品牌。深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪认为，目前传统整车企业、科技型公司、零部件厂商都处在同一起跑线上，企业间差距不大。自主品牌零部件企业有大把的机会进入未来汽车的核心领域。

零部件供应商对ADAS市场的热度确实很高。以博世、大陆、德尔福、电装、奥托立夫为代表的传统优势零部件供应商已占领一定市场份额，比如长安无人车配套的基本都是博世、德尔福等外资品牌ADAS技术；创业型企业Mobileye在单眼视觉领域市场份额较高，早期德尔福等一级供应商都会采购；以苏州安智、前向启创为代表自主创业型公司，被业界较为看好，期望这类企业冲出重围。他们的观点是，这类企业有一定技术优势，又了解中国路况。据一汽相关人士说：“目前中国这类自主创业型公司已有34家。”

为什么这么多上市公司兴趣颇浓？邓学接受记者采访时说：“我们对美国等国外的智能汽车技术进行过持续的跟踪，智能驾驶是未来汽车的发展趋势。”很多企业布局，显然等市场发展起来了好分一杯羹。也有企业什么都不做，就是炒炒概念。8月3日，苏州安智汽车零部件有限公司董事总经理郭健在采访中表示：“上市公司好借机抬高股价。”

此外，与汽车电子有关的传统零部件企业也潜心多年染指ADAS领域，以航盛、德赛西威、好帮手、九五智驾为主。

■ 智能驾驶商业化任重道远

无人驾驶是终极方向，但离实现还很遥远。但业内人士普遍认为，无人驾驶的畅行，首先要实现ADAS功能及车联网的商业化。清华大学汽车工程系主任李克强教授认为，尽管我国已经具备了智能驾驶技术、及其市场和制度的基础，但在技术和产业体系建设方面仍存在诸多问题。不可否认的是，车辆智能驾驶化的初级阶段产品，ADAS有望率先普及商业化。但是目前从全球范围来看，ADAS技术尚未成熟，产业也没有成熟，特斯拉事故即是佐证。杨洪对记者说：“ADAS某些单一功能产品产业化估计到2020年左右才逐步实现。”

ADAS系统是雷达、视觉等多种传感器的综合产物，比传统汽车底盘电控系统的研发困难多了。郭健在采访中表示，多数行业人士对ADAS技术认识都不足。他说：“目前ADAS仍然具有极高

的研发门槛，需要长距离大量的路试数据去支撑算法的完善，并需要持久、专注的投入大量的人力、物力去进行系统的迭代开发。”

随后，郭健用一个案例来说明目前国内要实现智能驾驶技术产业化，仍需时日。他对记者说：“德国博世毫米波雷达仅研发团队就有500多人，其研发历史可以追溯到20年以前，并且背后有大众、奔驰、宝马等众多整车企业的客户需求及性能反馈作为其技术研发的积淀与参考。尽管国内也涌现出一批毫米波雷达企业，但真正'能用'及量产的产品还没有。”

配套Mobileye单目视觉雷达的特斯拉在美国路况下，其控制算法“失误”已经暴露，其在中国就更不好说了，可能问题更多。据悉，前不久Mobileye与得润电子合作也是为了采集更多中国路况数据及驾驶特性。

“在ADAS领域‘耕耘’多年的博世、大陆、电装、奥托立夫、德尔福的集成技术在中国路况下应用，‘水土不服’现象不少。”郭健对记者说，智能驾驶技术需要进一步应对中国特有的复杂路况和驾驶环境，用更加充分的数据去支撑控制算法，以防止出现“意外”。

■“摊大饼”、“讲故事” ADAS终难落地

特斯拉智能驾驶接连出现事故说明什么？技术不够致臻致美。

当特斯拉测试版的传感器算法遇到现实版的复杂路况，控制计算机出现了误判。对特斯拉背景比较了解的人都知道，受市场的压力，他们一直在赶着产品上市的进度，实现盈利。

荣辉对此的看法是，特斯拉事件主要出在技术路线差异上。但就北汽集团而言，他认为：“完全自主研发的无人驾驶技术已经成熟且具备单车商业化条件”。乐视汽车相关人士也对记者表示，乐视汽车自主研发智能驾驶技术，进展不错。

造车已经不易，还要把全新的智能驾驶技术应用到汽车上，更不简单，何况科技型公司完全弄懂汽车制造需要技术积累，也需要清楚汽车研发规则，如AUTOSAR构架操作系统及ISO26262软件开发功能要求等。

邓学认为：“近几年投资热度高，资金不断流入ADAS领域，技术取得了一些实质性进展，但在全球范围内还没有完全成熟技术路线。”

“现阶段整车企业在缺乏前端传感层算法支持下，做自己的控制算法只是做做仿真而已，很难达到量产的要求。”郭健从技术角度理性分析后认为，国内ADAS系统的研发多处在“摊大饼”、“讲故事”阶段，现阶段其实需要大家冷静下来踏实做技术，因为ADAS并不是那么容易真正落地。他希望，国内上市企业在积极布局ADAS系统领域时能聚焦资本，倾斜资源，全力攻克单个核心零部件和产品，而非上来就盲目地搞大而全产业链的资本投资。他用任正非的话激励做ADAS的企业们，“28年来，我们需要专注一件事情，就是攻击‘城墙口’。 ”