从某种意义上说，平均燃料消耗量的标准给企业带来了压力。按照国家要求，到2020年，国内乘用车企百公里平均油耗目标将低于5L，在此背景下，看似新能源汽车成为突围十分关键的路径，成为未来节能减排的重要方向。

另一方面，提起汽车行业的节能减排，毫无疑问人们也会想到新能源汽车。面对能源问题和日益严峻的环境压力，纯电动、混合动力、氢燃料等新能源车纷纷加速了产业化的脚步。而在中国，积极发展和推广新能源汽车技术已然升级为国家战略，国务院2012年正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，明确以充电、驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，将推进电动汽车和插电混合动力汽车产业化作为重点工作。

正是因为有了国家的新能源战略目标，中国的新能源汽车发展进入了快车道。根据中汽协公布的汽车产销数据显示，今年上半年，新能源汽车生产17.7万辆，销售17.0万辆，比上年同期分别增长125.0%和126.9%。中汽协预测下半年新能源汽车的月度产量将继续成倍增长，今年全年的新能源汽车销量或将达70万辆。

不过相当一部分人认为，受核心技术缺失、基础设施建设不完善等因素的制约，尽管新能源汽车在成倍地增长，同时新能源汽车在节能减排方面有巨大的潜力，但在相当长的一段时间内，新能源汽车的发展仍然跟不上中国乘用车市场的体量。

在一次媒体活动上，上海交通大学汽车工程研究院院长、“中国心”十佳发动机评委会资深评委许敏发表观点认为，面对节能减排，关键还是传统发动机进一步提高热效率、降低机械损失和电气化。他表示，从2012年到2015年，传统汽车的销量增长率是比较低的，但是新能源汽车增长是非常高的，从2013年到2014年，增长率是350%，这个速度是非常快的。但传统汽车销量2015年销量已经达到2500万辆，而新能源车只有33.1万辆，仅占汽车总销量的1.3%，在相当长的时间内，无法对节能减排产生实质性影响。

事实上，内燃机仍是目前所能利用的热效率最高的移动动力机械。我国已成为世界第一汽车产销大国和第一内燃机制造大国，内燃机消耗了我国60%以上的石油，其节能减排显得更为重要。许敏表示，如果传统内燃机减少1克的燃油消耗率，仅以我国现有汽车的保有量来计算，一年节约的燃油就可达数百万吨。

因此汽车领域的节能减排，并非只有新能源汽车一条路，传统能源汽车在降低油耗减少排放方面，也有很大的发展空间。拿传统内燃机来说，能量转化成驱动机械机构并传至车轮的动力仅占发动力能量的三分之一，有相当一部分能量损失在摩擦过程和尾气排放中。由此可见，现阶段提高传统内燃机的效能，主要应从减少摩擦损失和减少热损失两个方面来考虑，将发动机的能量压干榨净。

许敏认为，在传统汽车基础上，有多种渠道可以实现节能，如发动机的热管理、汽车的轻量化、汽车外型流线化、多途径减少摩擦、多挡变速器、缸内汽油直喷、涡轮增压、可变气门正时、总线技术、起停系统等。

在当下，越来越多新车型搭载涡轮发动机、缸内直喷、自动启停、多挡变速器等技术，并受到消费者的青睐。拿涡轮增压来说，厂商的持续宣传、节能环保观念的影响，消费者对小排量涡轮增压的兴趣度、接受度都有了明显提高。TNS新华信研究显示，2012年用户对涡轮增压的需求为23%，2014年为28%，而2016年则接近50%。另一方面，先进的动力总成结构，像大众的“黄金搭档”、本田的“地球梦”动力总成等也都成为了当下热词。

除了机内、机外减负增效的各种手段外，一些汽车公司已经在着手研究汽车与内燃机的总能利用问题，也就是说包括内燃机热排放能量的回收在内，汽车的制动与减速，都要成为未来汽车的再生能量之来源。当然，如果要使这些能量的利用成为现实，未来的传统内燃机汽车很可能要更多与电机+电池的电气系统相融合，以发挥油电混合后的最佳效率并且充分利用电气系统的储能功能。如沃尔沃Drive-E“E驱智能科”动力总成、丰田推出的雷凌、卡罗拉等混合动力车型等，其以超低的油耗和极大的便利性成为新时代环保主义者的重要选择。因此，混合动力在市场已崭露头角，未来将成为一种趋势。

国务院颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划》显示，2020年乘用车平均燃料消耗要降低到5.0升/百公里，并且到2025年，中国油耗目标将居于世界最低水平，达到4L/100km的水平。“未来中国将成为世界上法规最严苛的市场。2025年前后，中国的油耗和排放法规将走在世界最前沿，驱动全球汽车发动机技术革新。”许敏说。