“上汽已经前后研究了好几轮，认为放开是必然的，而对中国汽车企业而言，关键是如何应对‘开放后时代’。”近日，上汽内部人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

7月22日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）在北京召开会议，包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团，联合表态反对放开股比。中汽协秘书长董扬建议为了国内汽车企业的发展，将开放期延缓8年左右。

不过，此次会议，上汽集团、广汽集团这两家合资占了主要业务的企业，却并未出现。

从理论上看，放开股比以后，合资企业很可能会要求增加股比，如果中方不同意，则自行成立独资公司，从而不用再与合资方分享利润，在中国市场获得更高的利润，或者将这部分更高的利润补贴消费终端，增加竞争力，提升规模。如果是这样，前者将使现行合资公司产生危机，沦为加工厂；后者则将打乱中国目前市场的竞争局面，特别对中国自主品牌的发展不利。

不过，记者在采访中发现很多亲临业务第一线的企业高管，对“放开股比”预期并不悲观，特别是合资企业高层，大多认为中方对跨国公司的贡献不可小觑，外方如果脱离中方，轻而易举驰骋中国市场并不容易。

上汽评估放开影响不大

“上汽并不担心放开股比后，会减少在合资公司中的股比。”上汽高层表示。实际上，上汽早就在研究这个话题，认为放开的脚步是挡不住的，关键在于自己有能力与外方去争取。

“外方要增加股比，要投入，我们也有能力去投入。”上汽知情人士透露。这也意味着，在现有的合资公司中，上汽不会轻易放弃自己的股份。

针对另一种说法，一旦放开股比，如果外方在原有合资公司中增持股比不成，有可能会“撕破脸皮”，以不再引进产品和技术为借口，弱化合资企业功能为要挟，要求中方让步，或者自己另立门户，单独经营。

上述上汽高层认为，这种情况在上汽集团发生的可能性几乎没有。上汽集团主要有上汽通用、上汽大众和上汽通用五菱三家乘用车整车合资企业，及上汽南京依维柯、上汽依维柯红岩、上汽申沃三家商用车合资企业。六家合资公司共四个合资对象，通用汽车、大众汽车、依维柯和沃尔沃商用车。

上汽大众是国内最早的合资公司，大众高层在第一时间就明确了态度。大众集团董事、大众中国总裁海兹曼表示，没有中方合作伙伴，大众不会像今天这样成功，任何股比上的变动都要由合资双方一起讨论。通用汽车全球执行副总裁、中国总裁钱惠康也在第一时间表示：“不会。”

上汽通用五菱本来即以五菱和宝骏两个自主品牌为主，且目前由上汽集团控股，通用在上汽通用五菱相对话语权较弱。在两个依维柯中，其中南京依维柯主要的盈利产品是自主品牌跃进，依维柯红岩尚在亏损中。申沃的发展，则主要依赖中国市场政府采购和新能源补贴。

合资已超出了资本纽带

“合资双方，为了各自的利益走到一起，分手当然也要考虑各自的利益。”广汽内部人士对记者表示，“丰田虽然全球化做得好，不过，也并不意味着丰田可以抛弃其在中国的合资伙伴。”

“一是外资回收股份不是没有成本的，时间成本上看，增加股比的谈判，并非短期能谈妥的。而这期间很可能会使企业人心动荡，继而影响业绩；其次，合资企业经过十几二十年的演变，资产大幅增值，外方要收回，所付出的成本也相当高；第三，提高股权或独资，虽然话语权增强了，从理论上看，似乎收益也可以独享了，但是，潜在风险也加大了。中国市场增速放缓、产能过剩、竞争剧烈，汽车企业躺在利润的温床上的日子越来越短暂，大家都在往后市场拓展，寻找更大利润空间，而后市场的潜力挖掘，岂是不够了解中国市场的外方所能掌控的？”一家车企高管接受采访时说。

“中国市场已经进入到完全竞争的市场，要破坏现有的平衡也是有风险的。”上海大众内部人士表示。合资在分享利益的同时，也能分担风险。

丰田虽然在美国市场做得很好，但丰田在美国市场的第一家企业，也是与通用合资的。1984年，丰田与通用在美国合资成立双方各持股50%的NUMMI工厂，虽然之后丰田又在日本建立了13家合资厂，但NUMMI工厂并未因此关闭，直到2009年通用遭遇破产危机，通用才主动从合资公司撤资。

丰田当初进入美国市场，是想找到登陆美国市场的跳板，而通用则希望从丰田引进小型车技术。同样，股比放开后，合资企业何去何从，也要看增资、独资抑或维持原装，外方也会考虑。

大众在中国能打开中国市场，一个很重要的原因是进入政府采购市场，这依赖于中方支持。通用在破产重组之即，得到中国合资伙伴的支持，上汽集团在关键的时候购买通用1%股权，并与通用携手开发印度市场，联合开发小型发动机。

而从全球范围看，通用和大众除了本土市场，并没有在其他市场取得如中国市场般成功，这与中国合资方也是分不开的。

实际上，国际巨头间为了共同的利益，合资合作越来越多。去年7月，丰田宣布与标致雪铁龙建合资工厂，丰田将中国经验引入欧洲。

放开股比谁受伤？

“只要合资对双方有利，谁也不会去强行打破目前的平衡。”一家车企高管表示。企业凝聚力也是竞争力，而在本来已经竞争激烈的市场，投资风险在加大。

“随着市场竞争的加剧和投资成本的增加，加上汽车产业审批制，外方控股或独资，不一定能‘占便宜’。”实际上，零部件企业股比放开以后，国内零部件企业并未大规模出现外资控股或独资现象。

当然，也不排除有些合资外方会要求增持股比，甚至出现如果中方不同意，就以不再引进产品、技术为要挟。“可能会有，但应该不多，这种一定是外方在产品和市场上特别强势的。”上述企业高管对记者说。如上汽零部件旗下某制动公司的外方，就因为增资不成，成立自己的独资企业。

国内一些合资企业，本来就存在中外方理念不一致，加上一旦外方要求增资扩股，中方又没有能力继续投入，也不排除这些企业会被外方控股或独资。

但这些企业也并不见得会在独享利润后，将原来与合资公司分享部分利润拿出来，回馈消费者提升抢占市场能力。“股比增加了，投入的资本金也增加了，当然股东方要求的收益也更高了。”上述车企高管不认为外方独资后，外资产品价格就会下探，继而对中国车市特别是自主品牌的成长带来负面影响。

同时，股比放开以后，外方在中国市场的投资行为不再受到限制。有观点认为，股比放开本质是增加了外方谈判的筹码，外方可以要求增加股比以获取更多经济利益，外方也可以不增加股比，但通过提高技术转让和产品引进费获取更多经济利益，导致合资企业直接沦为代工厂。

“一定的政策壁垒还是需要的。”上述车企高层表示，这并不违背国际惯例，因为我国汽车进入国际市场，同样会面临其他国家的政策壁垒。