“这个说法是一些企业提出来的，大的客车企业比较拥护这个标准。当时有很多专家提出异议，最终被作为保留意见留在草案里，分歧较大还要讨论。”一位参与《电动客车安全技术条件》制定的行业专家这样说道。

电动客车整车要采用全承载整体式骨架结构这条标准，出自于6月8日工信部发布的《电动客车安全技术条件》(征求意见稿)，是指没有独立底盘大梁结构、采用矩形钢管拼接而成的车身。上述行业专家介绍“这个标准是客车行业的方向，也是目前主流电动客车的结构形式，对于6米以上的单层客车，先进的结构确实是承载式的骨架结构，安全性比冲压件结构还是要好一些。”但问题是，“据此否定了带底盘和车架的半承载式及非承载式结构的安全性是不合理的，现在国外的一些轿车都是带车架的半承载结构。”

如果此项政策落实，受到最大影响的是采用非承载、半承载及冲压件车身结构的企业，例如：北汽福田、南京金龙、上汽大通、江淮星锐、金杯海狮等多家企业产品受到影响。同时，结合此前披露的新能源汽车推广政策(修改草案)：改装类汽车企业未来将不再允许独立生产新能源汽车整车，只能生产电动车车身，可以判断国内的改装类汽车企业很可能全部被淘汰出局。对于这一说法上述行业专家解释道，“政策确实要存心淘汰一些低水平企业，但是不能完全剥夺带车架车厂的制造权利，买一个底盘回去装是传统公交车和货车标准式的做法，目前国内改装企业还占了很大一部分。如果以安全性为理由淘汰这些企业，一方面是理由不对，因为带车架的底盘没什么不安全的，一方面是灭的太多。”

技术路线的选择并不是产品安全性的最终保证，企业对产品的设计及在加工过程中的管理都是都会对产品的安全性产生影响。“电动客车的安全性和技术路线的选择没有直接关系，保证产品安全性可以制定高标准，然后再根据碰撞试验进行检验，不论采取哪种技术路线，能够通过试验达到标准才可以证明产品的安全性，限制技术路线没有意义。”厦门金旅副技术总工林建林在谈及如何保证产品安全性时这样谈到。“目前，骨架结构也没有经过大规模的碰撞试验，说骨架结构更安全没有数据支撑。”一汽客车技术副总工赵忠民表示。

北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清也基本赞同“定好标准，进行试验检测，不要限制技术路线”这样的观点。并在此基础上提出“对于短程、低速、较小的城市公交没有必要采用全承载式骨架结构，城际商用车、长途大客车、卧铺车等大型车采用该结构较有意义。”此外，“应对客车、公交车、商用车等不同企业按照产品进行分类，制定相应标准要求。可以采用不同的路线，但是标准不能降低。”对于全承载式结构，孙立清认为可以从轻量化的发展趋势来理解，采用整体结构，更有利于做好轻量化。

对于政策可能将只生产车身的改装企业全部淘汰出局的看法，孙立清谈到“这条标准可能是政策制定者对去产能的考量。目前，没有底盘也生产客车的企业非常多，这些企业对那些什么都生产技术都具备的客车企业产生了一定的挤压。几年前工信部曾考虑过出台政策要求没有底盘资质的企业不能生产客车，此条政策可能是对几年前的回应。”

对于新能源汽车产业，乃至整个汽车产业，政府可做的事情还有很多，调整政策、制定标准都十分正常。“我最担心的是，政策受到少数利益企业的绑架，”孙立清的担忧，也是行业内很多人的担忧。政策、标准是企业制定发展策略及技术路线的依据和指引，希望相关政策制定者能够通过充分的调研，做出正确的决策。