日前举行的夏季达沃斯世界经济论坛上，国家发改委主任徐绍史在接受媒体采访时表示，政府正在考虑取消50%的外资持股上限。一时之间，合资股比放开的消息再次成为各方关注的焦点。无独有偶，就在今年北京车展期间，工信部部长苗圩在出席一次汽车行业会议时也透露：“汽车合资企业中方股比不低于50%的底线受到美方强烈质疑，我们能顶多久顶多久。长则8年，短则3~5年就会放开。”

至此，合资股比放开似乎已是板上钉钉，只是时间早晚的事情了。而对于汽车行业来说，大家关心的焦点也不再是放不放的问题，而是放开后会带来什么影响以及怎么放的问题。

■股比放开加剧市场竞争

在中国汽车技术研究中心数据资源中心主任郑继虎看来，合资股比放开后，带来的最直接影响将是汽车企业之间的竞争进一步加剧，自主品牌势必受到一定冲击。但市场竞争加剧对自主品牌带来的并不全都是压力，商务部研究院国际市场研究部副主任白明认为，股比放开后，自主品牌有了和跨国车企、合资车企同台竞技的机会，贴身肉搏的过程中，彼此的优劣势将更加明显，自主品牌也会在竞争中形成新的创造力。

而在中国社会科学院工业经济研究所市场与投资研究室副主任江飞涛看来，我国汽车市场的竞争激烈程度并不高，无须担心股比放开后会加剧市场竞争。相反，市场竞争加剧反而能更好地激发参与者的主观能动性，也才有可能真正促进自主品牌的发展。

“过去我们限制合资股比，表面上看限制了跨国企业在中国的‘一枝独大’，事实上，跨国企业通过与国有企业合作，形成了攻守同盟，抑制了以民营企业为主的自主品牌参与市场公平竞争的机会。”国家行政学院决策咨询部副主任王小广作为合资股比放开的坚定支持者，一直不主张政策对市场的过度干预，认为应还活力于企业，让企业在充分的市场竞争中优胜劣汰。

■循序渐进更符合产业需求

在市场主导的理念下，放开股比限制，还主导权于企业的想法无疑站得住脚，但股比放开并非简单地加剧市场竞争，在放开的过程中，产业如何健康发展？自主品牌真能“置之死地而后生”？这些问题都需考虑。这就涉及到怎么放的问题。

关于股比放开，两年前，业内就有过广泛的争论，当时，很多人持反对意见，坚决反对放开股比限制。如今，两年过去了，自主品牌在这两年里已经有了长足进步，在市场竞争中的生存能力也已经不可同日而语，对股比放开更没有了以往那么深的忧虑。但这并不意味着，股比彻底放开的时机已经成熟。在记者采访过程中，认为自主品牌正在上升关键期，让自主品牌在逐步开放的市场竞争中找到自身定位，成为大多数业内人士的主张。

中国汽车工程学会理事长付于武表示，从增强自主品牌核心竞争力的角度考虑，建议再给自主品牌5~8年的时间。“我认为，到2020年外资持股比例放开到65%~70%更符合我国汽车工业发展的实际。”国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青也建议循序渐进放开股比。中国汽车工业资讯委员会主任安庆衡同样提议再给自主品牌5~10年时间。“再给自主品牌一到两轮的产品更换期，根据具体情况逐步放开。”安庆衡说。同时，安庆衡强调，国家要做好股比放开后的顶层设计，引导我国汽车行业健康发展，避免重复建设造成产能过剩等问题的加剧。白明也强调，一定要建立健全法律、法规体系，确保股比放开后市场的良性竞争，避免出现恶性竞争，破坏市场环境。

■自主品牌要增强核心竞争力

合资股比放开影响最为深远的无疑还是自主品牌，不过，在记者采访过程中，自主品牌对股比放开的态度已经有所改变，相较以往一边倒的反对声音，如今自主品牌似乎有了不少底气。奇瑞股份副总裁朱国华表示，经过过去几十年的发展，自主品牌的合资依赖症已经没有过去那么严重，自主品牌完全有能力和跨国企业、合资企业同台竞技。“尤其是在无人驾驶等新技术发展领域，我们在局部有了比较优势，为自主品牌在未来的发展中创造了新的资本。”朱国华说。“以去年我国的新车注册量为例，增长了10%，其中合资增长了6%，而自主品牌增长了16%。”北京汽车股份有限公司总裁李峰也曾表示，在新车增长的过程中，此消彼长会有交替，怎样发挥自己的优势，赢得市场认可才是关键。股比并不是最重要的，重要的还是品牌的发展。

“近几年的实践表明，在某些细分市场如SUV、MPV领域，自主品牌已经具备了一定竞争力。”王小广建议，自主品牌要找准市场定位，增强核心竞争力，用自身实力的增强应对合资股比放开可能带来的冲击。