汽车电动化是一场马拉松。在电动化普及之前，混动车、纯电动车以及燃料电池车百花齐放。由中国汽车工程学会主办的第八届国际汽车变速器及驱动技术研讨会的圆桌论坛上，几位技术大牛针对过渡阶段的技术路线，聊了聊插电和常规混合动力的关键性能目标、技术方案以及时间表，笔者将观点整理如下。

根据四部委相关政策，2017年到2020年之间国家对新能源车的补贴范围在逐步扩大，对购买新能源汽车的补助将实行普惠制。与此同时，除燃料电池汽车外其他车型补助在适当减少。总体来说，补贴虽然在退坡，但政策仍然在向新能源车倾斜。科力远混合动力技术有限公司副总经理兼首席技术官张彤估计，到2020年，混动车在市场上的占比将达到20%-30%左右，纯电动车为10%-20%之间，传统燃油车仍然将占据比例大头。

随之而来的问题是，新能源车与传统燃油汽车之间如何竞争？

首先，混动车、电动车与传统车相比成本更高。如果算一笔帐，工程师要在保留所有功能的前提下，把价格差距控制在一个合适范围，让消费者在后续用车充电实惠中，慢慢消化多余成本，起到PK传统汽车的目的。

就电池而言，现在“电池+系统”成本动则5-8万，张彤认为，纯电动车的售价要降到通过节油2年左右能回收成本，插电混动则要控制在3年内。上汽乘用车公司电驱变速箱平台总监、上海捷能汽车技术有限公司运营部总监罗思东给出了一个数字，插电和混动要成为主方向，2020年到2025年10-15千瓦时的电池成本会被控制在1-2万之间，这样纯电才有望不靠政策红利逐步替代传统汽车。

而动力系统方面，因为新能源车和传统车相比需要增加额外功能，变速箱系统用了两个电机和两个电控制器。罗思东认为2020年降成本，必须在保留以前功能的基础上，依靠一个电机、一个控制器，通过六档变速和发动机集合起来，才能在成本上和传统动力总成竞争。

其次，除了节约成本之外，OEM也需要操心电动车的动力性。新能源车的驾驶体验必须要和传统车一样好，才能让客户觉得多付的价格物有所值。现阶段来说，插电混合动力和混动的平顺性还远不如传统车，因为加了电机之后的顺配控制更加困难。

深入技术细节，动力系统的构形对油耗、动力性都有影响，什么样的混动构型适合中国？

目前市面上的常见构型有P2和动力分流等多种。其中P2是一种双离合器混合动力系统，在发动机和变速箱中间夹入了一个离合器和一个电机动力来实现混动需求。分流型则是利用复杂行星齿轮组的差速特性，把发动机、主电机和发电机耦合起来。

现场专家认为，动力分流构型比较复杂，而且动力性相比P2欠佳，百公里加速一般做到10秒左右。P2构型是在传统汽车动力系统基础上进行改造，动力性优秀，但节油表现与动力分流构型相比存在一些差距，并且使用小体积发动机变速箱才能在控制轴向尺寸的同时增加电机，而我国传统汽车的动力系统中发动机都比较大，比较难布置。

罗思东认为，单电机串并联构型最合适中国。该构型下，油耗性能可以满足大多数用户，同时适合未来发展，并能在未来同时实现插电和混动方案。可以将发电机放在输入端，实现多档混动和纯电动，省掉一个电机和一个控制器，做稍复杂的齿轮结构，但是比行星牌齿轮简单一些。

在实际应用中，插电混动车纯电里程设置为多少才最为合适？

混动车型对纯电里程的设置，应该充分考虑用车场景。因为车主最为方便的大段充电时间是夜间在家以及白天在单位。目前四部委新能源车的推广政策中，将享受补贴的插电式混合动力车纯电里程规定为≥50公里。

中国第一汽车股份有限公司技术中心电动车部部长刘明辉援引了相关调查数量统计，纯电续航50公里可以覆盖70%车上下班通勤所需，70公里可以解决90%车辆的里程需要。

纯电续航要覆盖绝大多数人上下班的总里程，也要综合平衡昂贵的电池成本，现场意见达成一致，认为在拥堵的北上广，混动车纯电续航50公里为佳，普通大中型城市用车30公里比较合适。