在2014年的维也纳国际汽车研讨会上，第一代汽油技术汽车（GTC I）在欧洲行驶循环（NEDC）测试中实现了比参考模型高出17%的燃油经济性，其二氧化碳排放量略低于95 g/km。当时福特福克斯的高效参考模型配备1L三缸涡轮增压引擎（GTDI）和12伏起停系统。

如今，舍弗勒和大陆集团这两个项目伙伴联合福特汽车，再次回到维也纳，展示第二代燃油技术汽车（GTC II）。这项新成果将在第37届维也纳国际汽车研讨会上首次向全世界亮相。

GTC II 体现了最新的智能48伏混动系统在其最先进的形式下所具备的潜能，同时还比GTC I的NEDC燃油性能提高了接近13%。这两代车之间最大的差别在于，第二代GTC高效地在内燃机和第二代模型的变速箱之间整合了电机（P2系统）。

大陆集团董事会成员、动力系统事业部总监乔斯·阿维拉说：“第二代汽油技术车展现了一个轻度混动系统的巨大潜力。48伏电气系统、内燃机和运作策略作为一个整体系统进行优化。”

“GTC II和GTC I 一样成功将高效混合运作策略整合到使用手动变速箱的车辆中，具有里程碑意义。GTC II的电离合器能够实现电动启动、电动停走功能、在速度几乎接近停止的情况下回收能量等功能。”舍弗勒集团副首席执行官兼首席技术官彼得·古兹默教授说。

“借其获得多项年度国际引擎大奖的1L Ecoboost发动机，福特福克斯为混动汽车提供了一个极好的起点。起点如此之高的发动机都能发挥出如此性能，可见混合系统的潜力有多大。整合GTC II概念时，中心放在了动力系统的整体优化上。”福特欧洲发动机与动力系统研究和高级工程经理卡斯滕·韦伯说。

效率的飞跃——使用下一代48伏技术的GTC II
GTC II在一般原则上与GTC I有很多共同之处。两者都展示了48伏轻度混动系统对于带有小尺寸汽油机的汽车而言所具备的潜力。同时，两者的燃油经济性超越参考模型的主要原因在于其特色技术的智能整合。其混合运作策略都是基于强调“整体大于部分”的全面集成方法。

然而，GTC II比GTC I更上一层楼，利用了电动传动系统和内燃机方面的潜力，这是早期模型所无法企及的。GTC II的电机通过连接内燃机和变速箱之间的传送带整合到传动系中。传动带的上下游各有一个离合器，使内燃机在需要的情况下实现完全解耦。这样电机就可以独立于ICE进行运作。因此，GTC II支持低负荷情况下的恒速电动滑行以及起停行驶中的电动启动。

减速阶段没有发动机效应意味着有更多可进行回收的有效动能。同时，由于避免了超限，发动机和再处理系统的散热需求也减低了。这一效应得到热管理系统（在GTC I上证明有效）的进一步加强，成了混合驱动车辆的一大优势，混合驱动车辆的发动机熄火阶段占了行驶循环的相当大一部分。对于大陆集团的高性能EMICAT?48伏电热催化器的系统性利用直接地减少了发动机熄火的排放，甚至对于较长的熄火阶段也一样。这项策略有效地保证了GTC II符合欧洲严格的排放标准Euro 6 c (2017/2018)。

针对GTCII中的内燃机所采取的措施还包括：进一步优化发动机的热力效率，提高压缩比，发动机循环中进气阀门关闭的时间晚（阿特金森循环），减少了燃油消耗率。同时，根据这个发动机特别改造的、拥有径向涡轮的大陆集团涡轮增压器在发动机低速运转时提供快速反应。在电动扭矩的协助下，定义运作策略和改善驾驶性能是有更多的灵活性，提高了顾客的可接受性。