高压共轨、涡轮增压、后处理技术……一系列国际先进的关键零部件技术在中国的推广及大发展似乎都呈现出一定的规律性，发动机的关键零件活塞也是如此。

北美绝大部分重型柴油机都已经使用全钢活塞，而目前在欧洲下一代的乘用车轻型柴油机也大批量地切换到全钢活塞。因此，从发展趋势来看，未来几代欧洲高性能的柴油发动机“清一色”使用钢活塞。4月11日，山东滨州渤海活塞有限公司总经理助理刘世英对记者说：鉴于2020年前后中国会实现国六的排放法规，中国重型柴油机的需求与国外相比，虽说在可靠性、目标和排放等方面有一定差距，但总体来说这个差距会越来越小。随着重型柴油机强化指标的不断提高，重型柴油机采用先进的锻钢活塞将是一种趋势。辉门动力总成重型车辆/能源、工业及运输活塞全球应用工程总监Norbert Schneider认为，从国五开始，中国重型柴油机市场会需要钢活塞，预计到2022年，中国钢活塞可能将迎来爆发性增长，需求量将达到200万只左右。

■  重型柴油机的主流选择

目前基本是铝合金活塞的“天下”了。刘世英对记者说：“活塞具体采用哪种材料，主要是根据发动机的强化程度等指标综合来确定。而强化程度体现在功率密度、最大爆发压力、平均有效压力。钢活塞能够适用于强化指标较高的发动机。”

受我国发动机发展水平的制约，我国钢活塞应用起步较晚。1997年东风康明斯引进的美国康明斯公司ISL发动机上应用的钢头铝裙活塞，当时活塞为美国KUS公司进口零件。2003年锡柴的某款发动机整体锻钢活塞由马勒公司首先设计开发，在德国生产。随着排放法规的不断升级，我国发动机行业不断进步，其对钢活塞的需求逐步增加，近年来辉门把钢活塞技术引进中国，并打算在中国建厂批量生产。

随着国内发动机排放标准的日益提高以及国家政策的不断调整，发动机的强化指标也会越来越高，满足高强化发动机的需求，钢活塞是一种有效的解决途径，国五、国六实施以后，商用车柴油机中钢活塞的比例将大幅提高。

Norbert Schneider告诉记者，钢活塞将是11升及以上重型柴油机的主流选择，占有绝大部分的市场份额，但对于7升、9升柴油机，其对爆发压力和耐久性要求相对低些。相比之下，铝合金活塞要比整体锻钢活塞成本低，在满足发动机使用要求的前提下，尽量降低活塞制造成本。在这些细分领域，他们仍然会继续采用铝活塞。

■  企业积极推广钢活塞技术

“在欧州地区，马勒钢活塞应用非常广泛，大多客户都采用的是马勒的活塞。”马勒技术投资（中国）有限公司亚太区售后市场经理杨翼对记者说，从2000年以来马勒活塞广泛应用在商用车上。目前活塞企业都在积极推广应用在欧洲高端乘用车柴油机上的钢活塞。据辉门预判，中国在未来五年对钢活塞有一定的需求，为此他们正在逐步向业界推广钢活塞，并声称根据他们在欧Ⅴ及欧Ⅵ以上的成功开发经验以及系统培训的本土工程团队，满足国内客户的开发要求，还可以帮助中国柴油机企业大大缩短产品的开发周期。 目前在中国辉门已有接近8家配套全钢活塞项目正在洽谈中，并在青岛工厂引进钢活塞项目，计划2017年投产。

国内的渤海活塞公司也在钢活塞技术的研发上比较靠前，已与潍柴等国内柴油机企业进行了项目合作。4月11日，潍柴动力产品可靠性总监胡金寿对记者说：“目前潍柴大部分用的都是铝活塞，部分重型商用车已经开始应用钢活塞。”刘世英介绍：“渤海活塞从2004年开始研发整体锻钢活塞，目前已有几十种整体锻钢活塞形成了批量生产能力，这些研发成功的锻钢活塞主要应用于国六排放标准发动机上，另外爆发压力高于200bar的商用车发动机也采用锻钢活塞。渤海活塞研发的整体摩擦焊接钢早已申请了国家专利，激光焊接锻钢活塞分别在中国和北美申请了专利。”

除渤海活塞外，目前国内还有一些团队也开始致力于高强化锻钢结构活塞的技术研究，同样是看准了钢活塞的市场需求。