其实早在去年底就传闻国家可能要对皮卡进城实行部分解禁政策，果不然今年春节后，工信部、发改委、公安部联合 突然发布了加急通知，决定在河北省、辽宁省、河南省和云南省开展放宽皮卡进城限制的试点工作。这在预期当中但也在预料之外，此对于中国汽车企业的利好消息 竟然来得这样快这样突然，有些让人难以置信。

预期之中有如下二点：其一是国民经济近年来一直处于萎靡下行的发展趋势，亟需内需消费来剌激经济发展；其二整 体汽车市场处于个位数的低速增长态势，尤其是商用车行业全部处于二位数的负增长率，况且商用车系国民经济的温度计、风向标和晴雨表，关系到民生民计与社会 和谐维稳之大事。上述二点可以说是此次对皮卡进城解禁的主要动因。

从国家三部委发布的加急通知至今，基本上已快百日了，但从全国皮卡市场销量情况来看，非常差强人意。据今天不 完全统计，全国主流十六家皮卡车企，本月和前四个月的产销量情况（特别是3月份和4月份），绝大多数皮卡车企依旧是一或二位数的负增长率，只有个别皮卡车 企4月份的销量环比呈正增长率。预期四月份全国皮卡行业产销量走势仍然会处于下行的态势，极有可能还是会以二位数的负增长率在跌落之中。由此看来，当前对 四省份皮卡开禁剌激消费的政策没多大的促进作用。

上周的周二和周三在北京车展期间，笔者和一些来京参展的皮卡车企的同仁们谈论了此事，随后上周的周六，笔者又 去了三家皮卡品牌“4S店”了解情况，车企人和经销商他们都一致认为中国系政策车市，今年政策放开了，说不一定明天又收紧或取消了，在不是法制车市的情况 下，导致准用户不敢轻易购买皮卡车，否则哪一天又突然宣布皮卡不让进城了，那就坑爹了……

笔者认为由于存在公信力与政策多变善改的问题，消费者不敢轻易冒险。另加上准皮卡用户如果不是刚需的话，他们还是在观望和持币待购中，或者更为保险保守的做法是选购微型面包车或价格更加低廉的轻型卡车（反正也不允许进城）。

与此同时，虽然说云南、辽宁、河南和河北对皮卡进城实行次第解禁试点，但这四个试点省份的省府所在地却没有解 禁的具体细则。另外，除云南这个没有皮卡车生产企业的省份全境全面对皮卡进城解禁外，而有皮卡车生产企业的辽宁、河南和河北反而是有条件的不完全开禁，这 就让此次有关对皮卡进城解禁政策的效力产生了置疑和打了折扣，进一步加大了对相关政策变化或取消的怀疑态度，言而无信的公信力是动摇消费者信心的最大杀伤 利器。

再从皮卡车细分市场与用户结构来来说，皮卡车分汽、柴油机型和二驱、四驱，分工程车、市政与私人用车等，工程 专用车与四驱车主要是在城外跑，也只有二驱的私人用车与市政工程用车、城管用车在城区跑。另外加上出口车辆、军用车辆与由于存有在汽车文化上差异性而对皮 卡车持有有色眼镜（众多大陆包括台湾人都认为皮卡是有头无尾的异类车），俨然轿车还是首选车型，拉货则是载货卡车。

由此可见，真正有条件能够进城的皮卡车也没有多少，决不会形成对城市拥堵之压力，最多只是占据了极少一部份的 微型客车与厢式微卡的市场份额而已罢了，绝对不会形成一股皮卡车进城压力旋风，更不会一窝风地抢购皮卡成风，现在的中国汽车市场正走向成熟，消费者逐渐趋向理智而不会盲目跟风。更何况皮卡进城在政策上也没有任何的优惠政策可言，只是大部分地段可放行，而小部份地段依旧不可去，仅此车管政策的“改良”而已； 绝非“革命”罢了。

另在消费过程中也可以发现，虽然当下的皮卡车与乘用车已基本上没有什么特别大的区别，而且还可以携带一个封闭 式的货厢，但相比之下，皮卡车每月每季度每年还得要交纳一笔不菲的营运管理费，并且过桥过路费也按载货卡车收取，与此同时，节假日路桥费也不会象乘用车那 样全免费，照样收费，一个子儿也不可少。

综上所述，虽然四个省份全部和有条件限制地放开了进城，但若将以上因素叠加起来，皮卡车实际上并没有多大的优 势可言，绝对不会也不可能对城市交通形成重大的压力。此外，如在省会城市的福州以及西南和西北的省分城市，早已对皮卡车进城持开放的车管政策，也只有在一 线城市、二线城市以及东南沿海的省会首府在对皮卡车实施歧视性地车管政策。

相信随着国民经济压力越来越大，拉动内需剌激消费是当务之急。全面对皮卡进城解禁政策是一剂“肾上腺皮质激 素”，类似在打“鸡血”，这于国于民都有大利大益。如果在全国范围内全部放开对皮卡进城的禁限政策，一年百万辆皮卡产能将会得以释放，市场格局也将面临新 一轮洗牌，这对中国最大的国民经济支柱产业—汽车工业来说，其贡献是多么的巨大！

目前，无论是皮卡消费者、皮卡生产企业还是经销商，无一不希望与期望一旦对皮卡进城解禁政策实施后，决不可以 “朝令夕改”而失信于民，否则政府的公信力将会再一次一落千丈而荡然无存，皮卡将永远也进不了城，永远被边缘化，永远也无法做大做强，永远也与世界汽车强国接不了轨。