今年1月份，麦肯锡发表了一个面向2030年的汽车前景的报告，第一是分享用车和车联网本身会使收入到2030年增加1.5万亿美元，其中单纯汽车收入本身也会因为电动车的各种激励政策以及电池技术的改进产生一些增量。销售的汽车中有1/10会用到分享汽车，分享车的维护成本会高一些，并且到2030年有15%的新车是全自动驾驶车，2015年汽车销售量，因为城镇化和宏观经济会使汽车销售增加4100万辆，但因为用分享汽车可以减少2300万辆，因此到2030年有这么大的汽车销量，当年会有1亿汽车销量，其中新增的分享用车有1000万辆。

电动车到2030年销售销量会到10%~15%，什么是车联网？车联网是以车内网、车际网、车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、车与路、车与行人以及互联网等之间进行无线通信和信息交换的大系统网络。网联车是具有互联网介入并通常有无线局域网介入能力的汽车，允许在车内外的其他设备共享互联网接入。

网联车有几种形式，一种是集成式基本上是靠移动电话、智能电话，屏幕可以放到汽车的屏幕上，也可以利用汽车的控制和屏幕上的App交互，有福特和丰田的汽车。还有一种捆绑式的，汽车本身的CPU有智能性，连接性还是要靠驾驶员的手机，App是运行在汽车的计算机上而不是手机上，当然前提是手机能够连接车内的计算机，这也有新的例子。还有嵌入式的，连接性和智能化都是汽车内在的能力，比如说宝马、通用的汽车都已经有这种产品了。即便驾驶员的手机没有电也没有问题，也能通信。当然你可以看到车联网的收入可以分几部分，加起来已经是快400多亿欧元了。

车联网的主要服务包括了智能驾驶、生活服务、文化娱乐、售后服务、位置服务等，里面配置了大量的触摸屏。首先车联网的用途在电动车来讲是电池的管理，特斯拉的电池使用了7000多块笔记本电脑用的电池，电池分电池组，巧妙之处是通过软件和传感器控制电池组的电压，实时地调整每个电池组的充换电的电流不一样，充分地保持并联。无线充电的管理也是电动车需要考虑的，我们往往是靠充电桩，一个电动车的充电时间比较长，其他车子要等待很长的时间，未来的发展方向是在地面的充电，汽车只要走在路上就可以充电，当然，充电场也可以通过无线的管理，走到充电场上并没有充电桩。有一篇文章提到了电动汽车链，四五辆电动汽车连在一起，后面的车通过激光对准前面的车，物理上连在一起，前后车之间可以实现电力的转换，假如说前面的一辆车没有电了，后面的一辆可以给前面的一辆充电。同时无线通讯能让它对准，比如说拐弯的时候同步拐弯，当然车轮先拐与后拐结合，空气阻力大大地减少，可以很好地节约能耗，所以减少了车的占道空间，减少了家庭出行的时候对大旅行车的需要，这也是车联网支持电动汽车链的技术。

德国不莱梅一个中心提出了一个大都市应用的超级灵动的车，每个车轮都是有单独的电机，通过计算机和后轮导航，一辆2.5米长的车可以缩短为1.5米，轮子可以向不同的方向旋转，里面有激光雷达，可以做到无人驾驶。它也可以实现相同类型的车串联运行。现在5G又出来了，我们1G是平分多址的方式，2G是时分多址的方式达到几百K的通讯，3G是一种CDMA码分多址的方式，4G用OFDMA的方式，峰值可以到100到几百兆，国际上已经开始了5G的标准研究，5G三个应用场景，一个是非常宽的宽带，第二个是车联网或高铁，第三是大规模物联网，3G要跟4G比，用户体现速率要提高10倍，频率效率提高3倍，移动性提高1倍，连接密度提高10倍，能效提高100倍，流量密度提高100倍，峰值速率提高100。5G可以做到体验速率100兆，峰值速率1G。日本提出2020年东京要看奥运会，2020年5G要商用，韩国提出2018年首尔要开冬奥会，2018年5G要试商用，中国过去的3G、4G启动比较晚，我们领导要求5G要在2020年商用。5G使用了大量的新技术。互联网和高铁是5G的重要的应用场景，移动性和高可靠性是5G必保的指标，这样才能支持车联网。当然，后面鲍总裁会介绍其他的无线技术支持车联网。

车联网是电动汽车和汽车新业态的基础，分享用车需要车联网的实现调度平台跟供需方的对接，服务后的双向评分。车主不是专业的出租车司机，所以对马路的熟悉程度不高，更需要网络来了解路况，自动家驾驶汽车更是需要以感官为大脑，必须装备远程的监控系统，以便尽早地发现问题。电动车和汽车新业态，促进车联网的发展，拥有车联网技术架构的主机厂必然会把车联网解决方案用到更多的汽车上面，传统汽车也会被带动起来，摊薄研发成本。据GMS协会报告，2015年全世界有20%的汽车使用嵌入式联网，到2025年每一辆新车都会以多种方式联网，车联网和电动车将相辅相成。