“车联网”概念：清华大学汽车工程系主任李克强关于“车联网”的定义得到业内人士的普遍认可。他提出，车联网是车内网（CAN/LIN）、车际网（V2V/V2I）、车载移动互联网（Internet）“三网”融合的智能系统，它是智能动态信息服务和车辆智能化控制的重要手段，可服务于汽车智能制造、电商销售后市场等环节。

车企加速布局车联网

在2月22举办的2016年世界移动通信大会MWC（Mobile World Congress）期间，多家汽车制造商和通讯公司达成合作协议，共同打造车联网。其中吉利与爱立信牵手，保时捷和AT&T结盟，奥迪也延长了同AT&T的合作期限。

■ 吉利牵手爱立信

2月22日，全球最大的无线设备供应商爱立信宣布与中国吉利汽车合作，将以爱立信车载联网云平台为基础，联合开发车联网设施。吉利将通过车-车V2V、车-设施V2I，为用户提供高级安全功能，让车辆维修保养便捷化。

此次吉利集团与爱立信在车联网领域的合作，表明吉利集团布局智能及互联网汽车的决心，未来，爱立信将针对吉利和沃尔沃品牌以及不同车型提供车联云平台服务。爱立信表示，此次合作为吉利汽车集团平台化战略迈出至关重要的一步。吉利汽车研究院副院长胡红星表示，这将是一个开放共享和协作共赢的平台，将推动整个车联网产业链的发展。

■ 美国AT&T签订两份合作协议

2月22日，美国AT&T公司与保时捷联合宣布，签署有效期长达数年的协议，AT&T将帮助保时捷在美国打造联网汽车，从2017款车型开始为保时捷在当地提供联网服务。
此外，AT&T还和奥迪发布声明，双方延长在北美市场的合作期限。从2014年开始，AT&T就为奥迪在北美的车辆提供联网服务，未来奥迪2017和2018年款车型也将采用AT&T的联网技术与服务。

布局车联网动力分析

■ 规模巨大：2020年联网车比例高达75%

车联网未来的应用主要在移动管理、车辆管理、娱乐、健康与人身安全、自动驾驶、安全性和家庭互联等七个方面。据拓墣产业研究所的数据，随着车载通讯系统不断推陈出新，更多新车型将设置基本的车联网系统。到2020年，全球的联网车比例将高达75%，而车联网持续成长中的收益也将达到29.4亿美元。如上汽通用宣布，基于安吉星的服务，2020年上海通用旗下产品100%实现互联。

此外，不少汽车厂商也计划2020年前在量产车型上搭载车联网技术，如果按这些计划的时间表来倒推，2016～2017年，中国前装车联网市场可能进入爆发期。因此，无论是汽车厂商还是供应商，都希望希望能抓住车联网“爆棚”的市场机会。

■ 政策指引明确：工信部首提车联网未来规划

早在2010年，我国交通部便提出推动车联网建设，并将车联网列为国家重大专项中的项目之一。2011年，《物联网“十二五”规划》出台，明确提出物联网将在智能交通、智能物流等领域率先部署。

2015年3月，李克强总理在“两会”政府工作报告中首次提出要制定“互联网+”行动计划。7月初，国务院发布《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，着重提出加快车联网、智能汽车等技术的研发、应用及标准化，车联网成为“互联网+”最典型的应用领域之一。

2015年12月，工信部正式对外发布《关于印发贯彻落实〈国务院关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见〉行动计划(2015～2018年)的通知》（以下简称《通知》），首度提及车联网未来发展规划，提出要出台《车联网发展创新行动计划（2015～2020年）》，在顶层设计上，全面推动车联网技术研发、标准制定，推动整个产业的发展。分析指出，《通知》明确了车联网未来的发展方向与领域，这意味着车联网经过多年的酝酿之后，将迎来了一个全新的发展5年黄金期。

从目前来看，政策的顶层设计已经凸显了车联网及前瞻科技的战略重要性，关键就看国内车企的行动到底有多快，而这也将决定在此轮比拼中，谁会有更多的先发优势。

■ 应用第一步：进军共享出行

2016年开年，通用、福特等汽车厂商加紧进军P2P、分时租赁等共享业务新模式。这些新兴汽车出行服务模式，无不与车联网技术紧密相联，必须依赖于后者才能实现商用。

以安吉星为代表的车联网应用，被通用汽车视作为车主提供“增值服务”的一大利器。基于这一技术，通用汽车在2016年1月接连祭出三项大招，首先以5亿美元投资美国共享出行服务商 Lyft，随后收购了从事汽车共享业务的Sidecar公司，还宣布其旗下的新共享服务项目Maven。Maven的用户也无需使用钥匙，仅通过智能手机，便可以与车辆进行无缝互联。

1月福特汽车也宣布推出FordPass项目，这一项目聚焦于车载技术、移动出行、自动驾驶等领域的技术。据悉，FordPass将于今年4月在美国和加拿大推出，下半年陆续进入中国、欧洲、巴西等市场。

此前，宝马集团2015年11月曾宣布收购中国的一家先锋国际融资租赁有限公司，并称此次收购是为“开发和扩展该企业在华业务版图”。据了解，这家公司正是宝马计划在中国进入汽车共享、租赁等业务的重要实体之一，而其部分新出行服务的业务也将依托于这家公司。

此外，戴姆勒旗下汽车共享品牌car2go已进入中国市场，并在重庆率先投入运营。再加上沃尔沃与易到用车，英菲尼迪与“滴滴出行”等各种层面的合作，各大汽车厂商正在共享出行服务领域加速推进。

从商业的角度看，车联网技术不仅演化出汽车产品新的属性，更是对汽车厂商身份“角色”有了新的定义。

2015车联网发展特点

■ BAT：立足于互联网优势开拓“第四屏”互联市场

车联网离不开互联网技术的支持，作为网络巨头，BAT都已经从战略意义上进行了车联网布局。BAT的共同特点是都看中了车载中的那块屏，也就是所谓的“第四屏”。他们认为这是实现车联网的重中之重，从而在此上大做文章，推出了一系列相关产品。

百度2015年年初发布CarLife车联网系统，从而拉开了BAT在车联网领域的竞争。阿里、腾讯自然不甘落人之后：阿里收购高德地图，研发“YunOS”作为进入车联网的敲门砖；腾讯打造车联开放平台，推出车载ROM、车载APP和“我的车”三套产品体系。

乐视与BAT决战“第四屏”的思路不同，其更关注汽车本身和智能硬件。尽管一直以来，乐视的营销攻势迅猛，宣传推广做得很高大上，但是目前真正落地的产品 并不多见。
综合而言，BAT在车联网领域的耕耘并没有切实抓住用户痛点和需求，从而去改变汽车行业，而且没有下游的产业链布局，这就使产品落地成为第一大问题。

■ 车企：从车出发以合作姿态并轨车联网

车企也是推动车联网生态和产业发展的重要角色。目前已有多家车企提出车联网解决方案：比如丰田的G-Book，注重直观的界面以及丰富的信息功能；通用汽车的OnStar，在安全驾乘上下了功夫，注重用户的操作简便性以及紧急情况下对车主的协助。宝马的iDrive，目前已经更迭到了第三代，而且这一代的系统可以触摸控制。福特则借助AppLink探路应用生态系统，通过蓝牙或USB接口，在手机与车辆之间搭建数据连接。

车厂与互联网企业合作研发车联网技术，其目的是提升车辆的驾驶安全性、提升车辆的信息技术水平。从目前来看，也取得了一些的成果，车机互联的产品也在逐步的推进，然而由于创新思路不足，只是在单点技术的提升，并没有从产业链全局考虑，产品也没有从汽车产业链上进行融合。作为车联网发展的核心力量，车企更应该以开放的心态来推动整个车联网生态的发展。

据了解，当下国内大多数自主品牌车企，并没有表现出对车联网以及自动驾驶等前瞻科技应有的重视。此前，中国汽车工业协会理事长付于武在接受媒体采访时，也对中国车企智能化发展现状表达过担忧：“国内很多车企就是在炒作概念，根本没有真正投入搞智能化，这种趋势很危险。”

■ 图商：地图资源成为抢手货

高精度地图是车联网的标配，地图资源在2015年成为抢手货。2015年4月，四维图新宣布,公司使用自有资金约2.96亿元对图吧进行投资，将以图吧集团为主形成独立的车联网事业群，统一制定战略规划。

其后不久，诺基亚Here地图传出出售消息，立刻引来各方哄抢，最后，德国三大汽车制造商戴姆勒、宝马、奥迪以25.5亿欧元联手完成对Here地图的收购。

图商被收购或被控股背后，是其地位的凸显。未来，谁掌握地图资源，谁就更有希望在车联网领域占据主导权。纵观目前的车联网和无人驾驶技术，无不以地图作为基础。腾讯和四维图新推出的车载互联网解决方案“趣驾WeDrive”，谷歌和百度的无人驾驶汽车等，皆离不开这个核心要素。

就目前来看，电子地图服务商们应该利用其在车联网产业链中的自身优势，通过链接上下游产业关系，进行纵深整合，建立起生态产业链圈，推动产业良性运转。

■ 通信行业：中间环节突围更需上下游配合

此外，移动通信也是车联网的中坚力量。从目前的形式来看，中国通讯行业三大运营商：中国移动和中国联通更加侧重于汽车前端市场，而中国电信则是前后端一起布局。

2012年，中国电信将以商用车、乘用车、新能源车等车载服务作为切入点，合作开展上海地区车联网与车载信息服务项目的研究探索，2014年在无锡发布了中国电信车联网智能交通信息服务系统；而中国联通也和爱尔兰CubicTelecom签署合作协议，共同给特斯拉提供汽车信息化全面解决方案，为中国的特斯拉用户提供汽车信息化服务。与其他通信公司不同，中国移动与德国电信签署合资协议，成立车联网合资公司，依托德国电信的车联网平台技术，以及中国移动的网络资源、本地业务开发运营经验，面向车载前装、后装市场提供硬件、车联网云平台、系统集成和运营以及内容服务端的车联网解决方案。

不过车联网链条冗长，通信行业作为中间商，只能通过上下渗透延伸到车联网的链条中，在技术层面没有独特性，对用户的需求无法实时掌控，通信行业想要将产品落地，需要走的路还很长。

专家分析：2016国内车联网发展影响因素

飞驰镁物创始人王强认为，乐观估计，2016年国内车联网前装渗透率有可能会接近10%，不过，2016年国内车联网的普及和发展情况，还将受诸多因素直接影响。

一是整车厂相关决策层对车联网的认识能否进一步深入。现阶段车联网的作用，还是通过不断更新和升级应用，以培养用户习惯为主，同时尽快探索最佳的商业模式，因此，现阶段不能单纯用投入产出比来衡量车联网的价值，它是传统汽车企业转型的必经之路。

二是要有可行的车联网商业模式。王强认为，成功的车联网商业模式必须要基于对汽车本身数据的挖掘、分析和利用，其应用范围相当广泛，比如智能交通数据采集、提供智慧城市内的场景需求、提升城市道路通行效率并减低拥堵，最大限度地提高每一辆车的利用率（汽车共享）等。

三是整车厂思路的转变。更多的整车企业在谋求从传统汽车制造商向汽车出行服务商的转变，将会加速车联网的发展。诸如宝马成立新的Digital Service部门，大众收购黑莓研发中心，观致汽车成立Mobility事业部等。无论是放眼全球还是在中国范围内，2016将相关案例会越来越多。

四是新能源汽车的发展。纯电动汽车对车联网的需求是刚需，随着电动汽车销量的增长，对车联网的需求会越来越旺盛、要求自然也会越来越高。

结语

毫无疑问，车联网将有大量的商机可以挖掘，尤其是无人驾驶普及之后，将会产生大量的互联网服务需求。我国车联网的发展需要跨产业的通力合作、政策的支持和引导、规划的前瞻科学以及企业的开放合作，以打造全新商业模式。