当前中国新能源车领域的一个奇特景观是：全球电动车都在赌中国市场，而中国企业喜欢赌全球概念。近一二年，不断有传统车企和互联网造车新贵或单独或联手，在美国和德国建电动车研发中心、设计中心、测试中心。借鉴国际资源、集成创新当然无可厚非，只是以目前全球销量第一的中国电动车市场的混乱现状，本土企业似应更务实一些，并善待相信自主品牌的消费者。

近日，美国《汽车新闻》刊载题为“纯电动车：要想活就去中国”（ChinaalifelineforEVmakers）的报道，透露了两家非主流品牌的美国电动车制造商与中国企业的合作线索及现状，很让记者“涨姿势”。

这两家非主流品牌的制造商是总部位于亚特兰大的WheegoElectricCars和堪萨斯城的SmithElectricVehicles。

先说Wheego。登录其官方网站可见到完整的企业和产品信息，包括其在美国本土、日本和英属开曼群岛总计10家经销商的信息。公司旗下的电动车是WheegoLiFe，是一款双座微型车，电池组容量30千瓦时，最高时速65英里，续驶里程100英里，售价32995美元（联邦政府补贴7500美元，另有幅度不等的州政府补贴），比全球销量第一的日产电动车Leaf还要贵。

然而蹊跷的是，检索Wheego中文信息，这款LiFe的原型车竟然是今年2月底被工信部终止生产资质的河北双环汽车的小贵族纯电动车。据相关报道，2010年11月洛杉矶车展，Wheego发布了2011款WhipLiFe，背景是2009年9月Wheego与双环签署代理协议，小贵族以LiFe车标在美国销售；并称“小贵族的‘三电’均由双环和Wheego联合开发”。

双环汽车因抄袭本田CR-V、宝马X5和奔驰smart声名狼藉，曾在国内被本田、在德国被宝马起诉。而其今日被工信部“除名”，并非因抄袭劣迹而是因销量惨淡公司已成空壳。可令人不解的是，当初Wheego究竟看上了双环什么？小贵族这样的纯电动车它自己造不出来么？

在Wheego官网上，未有只字提及与双环和小贵族的合作。该公司的知名度虽然不及Fisker和Coda，LiFe也不是美国在售的主流电动车，但它确有一定技术实力，曾经拿到过美国政府的GSA合同（该合同依据的相关法案旨在强制联邦机构到2015年底，碳排放或能源消费相对2003年总体降低30%，为此必须向该合同持有人采购电动车）。此外，Wheego高管团队显示，其负责工程的副总裁曾经在特斯拉直接负责ModelS的量产及配件整合。

而据Wheego提供的车主体验报告，JenDanziger女士以7753美元购买了一款2013款的二手LiFe，开了1.67万英里之后，她最满意的就是里程焦虑大为减轻，夏季冷风、冬季暖风都没问题，电池衰减也不明显。而之前她开过的三菱i-MiEV，由于续驶里程短，空调根本不敢开，冬季驾驶就是活受罪。与i-MiEV相比，LiFe的舒适性稍差，但配置要高很多。

以今日双环的惨淡结局，Wheego肯定不愿提及当年的这段“恋情”。不过美国《汽车新闻》还是透露了一点蛛丝马迹：2013年，在Wheego顺风顺水之时，公司急需资金扩张业务，但它鉴于Fisker和Coda的遭遇，认为在美国专业做电动车风险很大，未来的市场规模也不会很大（2015年美国电动车销量降幅5.2%，似乎印证了这一预测），公司发展必须另辟蹊径。据相关报道，Wheego的CEO麦克一直定期访问中国的供应商（说明LiFe的部分配件来自中国），终于在北京寻到了与GSR合作的机会。GSR是全球排名前十的动力电池供应商——波士顿电池的风投股东，在北京设有分支机构。据麦克介绍，目前GSR已经是Wheego的主要资金来源之一，但GSR的支持是有条件的：Wheego的业务重点必须包括中国市场。

其实也很好猜测，当初Wheego与双环开展合作，肯定是对中国市场有所图，这并不奇怪，企业合作本来就是利益交换，只是没料到双环不走正道一路作死，Wheego为自身利益只能与其切割。据媒体报道，现在Wheego的专用电动车已经出现在国内机场和政府专用车领域，其在中国的下一步动作值得关注。至于Wheego与双环“联合开发”的“三电”技术，真相如何应该不难判断。

再说Smith公司。据美国《汽车新闻》的报道，Smith公司是一家中型电动车商务车（VAN及MPV）制造商，但销量低迷，2010~2014年在美国仅卖了800辆，客户主要是可口可乐和DHL。这个规模显然是无法支撑企业发展的，它迫切需要资金和更大的市场。最后对其施以援手的是香港五龙电动车，简称FDG。

FDG在中国建有两家生产基地（杭州长江汽车公司核心工厂产能10万辆，生产电动中巴、商务车和SUV及电动车核心部件，云南工厂生产传统动力客车）、两家动力电池企业（中聚吉林和中聚天津，后者是中国动力电池十强），此外还有中聚电池上海研究院和北京国际汽车设计研究院。2015年，FDG旗下14款电动车获得国家免征购置税优惠政策。

按照Smith前CEO的说法，“中国企业的优势是有市场、资金和人才，还有政府支持，但缺少电动车生产技术和经验。我们的销量虽然不大，但在开发过程中进行过几百万英里的路试，这对电动车研发是非常宝贵的技术积累。”但是在FDG官网，Smith公司只是其众多实体中的一个，连一句简单的文字介绍都没有，而其长江公司和云南工厂的待遇一看就是“亲生子”。

今年年初，FDG长江汽车公司对美出口首批“长江奕迅”电动厢式货车（未透露具体数量）。据FDG新闻稿，目前该公司的多款车型已经进入美国市场销售或接受认证。按照FGD的产业布局，后期将依托美国Smith电动汽车公司在美生产、组装电动物流车。

FDG旗下电动商务车出口美国，其中有多少“三电”技术是中方“完全自主知识产权”，美方的技术和其他资源贡献究竟是个什么情况，媒体恐怕无从知晓。但Smith公司搭上了中国的电动车浪潮并活了下来是事实。FDG财大气粗，在国内电动车市场乱象丛生——地方政府追求业绩，电动大巴骗补，国产电池不过关，续驶里程不实，充电设施严重滞后——的大背景下，能把产品出口到美国，哪怕量很小也是值得点赞的。但愿这是奇迹而非神话的开始。

当前中国新能源车领域的一个奇特景观是：全球电动车都在赌中国市场，而中国企业喜欢赌全球概念。近一二年，不断有传统车企和互联网造车新贵或单独或联手，在美国和德国建电动车研发中心、设计中心、测试中心。借鉴国际资源、集成创新当然无可厚非，只是以目前全球销量第一的中国电动车市场的混乱现状，本土企业似应更务实一些，将更多精力和资源放在提高产品质量、完善使用环境方面。善待相信自主品牌的消费者，应该比打造中国的特斯拉更有前景。