其中，最引人瞩目的提案当属吉利董事长李书福和百度CEO李彦宏在“加速自动驾驶技术”提案上的“不约而同”。其中，吉利董事长李书福提出应从立法层面上来研究分析我国现行的法律法规，识别并着手修改阻碍自动驾驶发展的相关条款。而李彦宏提出的田则侧重于无人驾驶技术的提升，应该对无人驾驶技术的研发和产业化应用做好顶层设计和科学规划、加大资金支持力度、鼓励中国汽车企业和互联网汽车合作研发、协同创新。

一个是传统汽车企业的领导者，另一个是互联网企业的领导者，这种在无人驾驶技术方面的不约而同正好说明了无人驾驶技术在未来光明的前景。

眼下汽车技术发展的脉络很显然已经全面转向了车用动力的新能源化以及交通的智能化。在各大车展上，各汽车企业都纷纷祭出了其构想中的智能汽车。而在去年的东京国际车展上，日本交通省甚至还专门设立了展台来展示其未来智能交通社会的构想。也正是因为智能汽车正在成为一个全新的领域引导着整个产业的发展，传统的汽车产业和高科技的互联网企业也开始呈现出了相互融合的态势。互联网造车一度成为了时下最吸引公众的关键词。也正是因为如此，在最近几年里，拉斯维加斯消费电子展几乎成为了汽车企业的舞台，大有变身车展的趋势。那么，毫无疑问的，业界对于智能汽车的追捧在本质上就是传统汽车技术和移动互联技术的相互融合所带来的巨大的产业发展契机。这将是一个巨大的市场。

为什么这么说呢？

在笔者看来，无论是新能源车也好还是智能汽车也罢，二者的发展都绝对不是单一个体的发展。可以这么说，新能源汽车和智能汽车是汽车发展历程中的一个重要转折。这就好像是当年飞机从螺旋桨时代变身到喷气机时代所带来的重大转折。而这样的转折势必会伴随着现有运行体系的全面升级。比如飞机从螺旋桨时代进化到喷气机时代的过程中，航空燃油从以前的汽油变成了煤油，于是直接导致了整个燃油供给体系的变化。
而眼下的智能汽车和新能源汽车给现有交通结构和交通社会的运行秩序所带来的变化则会更大，甚至可以说是颠覆性的变化。先来看新能源汽车，虽然眼下业界还在对使用燃料电池技术还是以充电为主的纯电动动力技术争执不休，但是从两种动力结构的特性来看，无论是采用了哪种技术，势必都要带来基础设施的大规模升级。现有的加油站将会不复存在，取而代之的是氢燃料加注站或者是快速充电桩。不管是氢燃料电池也好还是充电桩也罢，最终的能量来源同样需要一个巨大的产业结构进行支持，是生产氢燃料也好还是发展新能源发电技术也好。总之，新能源车社会的构建必然带动整个能源产业结构的变化，由此催生出一系列新兴的产业并创造出巨大的就业机会。

再来看智能汽车，智能汽车发展的最终形态必然就是自动驾驶。眼下，智能汽车的形态还处于一个最基本的阶段，也就是有限的半自动驾驶状态，比如装车比例越来越高的自适应巡航、车道偏离辅助、自动紧急制动等等。在这些主动安全配置的基础上也开始发展出了诸如自动超车之类的功能。不过，这一类半自动驾驶技术都是基于单一车辆本身所打造的智能化技术，在此前的文章中笔者已经对此进行过定义，现在的阶段是被动连接的智能驾驶阶段。在此基础上进一步完善而来的主动连接才是自动驾驶的最终阶段。在这个阶段里，仅仅凭借被动连接是不够的，这需要一套全面的车联网体系，这其中包括了现有的交通系统、交通设施、交通法规以及相应的运营主体。

换句话说，未来的智能汽车社会将会是一个彻底颠覆现有社会交通运行体系的一个大的互联网社会，那么同样的，在这个全新的交通网络中，当然也会蕴藏着巨大的就业潜力以及产业发展的潜力。

那么问题就来了，无论是新能源汽车还是智能交通社会，其能够带来的变化不仅仅是用户体验的升级，当然也包括现行的法律法规与之不匹配的情况。这其中最严重的问题就是智能交通社会中所实现的智能驾驶和现行法律、传统道德认知之间的问题。因为在智能交通的范畴中，决定车辆行驶的主体已经从驾驶者变成了中央处理器，那么，现行阶段下对于驾驶者进行约束的法律法规是否就存在着相应的弊病。可以这么说，未来实现智能化汽车社会的短板并不存在于技术层面，相反是道德层面和法律层面会成为制约其发展的关键。

当然，这些都是后话，眼下智能化汽车发展最需要的依旧是相关法律法规的支持。以目前我国现有的《道路交通安全法》来看，并没有对自动驾驶汽车的行驶进行相关的约束和规定。于是这就使得自动驾驶汽车所必须的在开放型道路上的测试变成了一个游走于灰色地带的活动。那么反过来讲，要推进智能化汽车技术的发展，相关法律法规的支持是必不可少的。从另一个角度来讲，其实相关法律法规对智能化汽车的测试进行的改变实际上也是对于自身适应未来智能化交通社会的一次尝试。

就整个产业发展的格局来看，眼下，新能源汽车和智能汽车在未来将会成为两个拥有巨大容量的新兴产业，如果把握住这两个产业的风向标，那么在未来的产业格局中，中国的汽车产业将会摄取到最大化的利润。而这个目标，恐怕也是两会代表们纷纷提出促进发展智能化汽车产业的初衷。