今年两会期间，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福和全国政协委员、百度公司CEO李彦宏递交的两会提案，都不约而同地提到了要加快自动驾驶和无人驾驶汽车相关政策法规的立法问题。

之前，高调进入汽车领域的互联网企业一直宣称要夺取汽车行业的主导权，这次“双李”提案“撞衫”，也被业内视为双方开始在自动驾驶和无人驾驶的政策法规领域争夺话语权。

无论最终结果如何，种种迹象表明，随着无人驾驶和自动驾驶的日益临近，传统车企联合互联网企业将成为趋势。

“用 合作的概念来形容互联网企业与传统车企的关系更为准确。大家可以一起创造一个新的品牌，利用互联网的渠道以及全球资源的掌控效率，甚至是资金方面的优势进 行合作，这是一种趋势，所以应该回归合作本源。”全国人大代表、江淮汽车董事长安进说。之前曾有消息称，蔚来汽车曾找过江淮代工。

提案背后的话语权之争

李书福在提案中认为，自动驾驶对中国汽车行业的发展带来了新的挑战和机遇，提前判定可能发生的问题，尽早进行立法的预案工作，已经刻不容缓。

李彦宏也在提案中建议，国家对无人驾驶技术的研发和产业化应用做好顶层设计和科学规划，并尽快修订和完善无人驾驶相关政策法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

虽然两个提案都是呼吁尽快立法，但是传统汽车的自动驾驶和互联网企业的无人驾驶，从技术路径上看有本质的不同。

传统汽车公司所说的自动驾驶，是基于现有的道路交通设施（高速公路）实现，只需在现有的汽车上进行一些特殊的配置即可完成，基本类似沃尔沃提倡的四个阶段路线，即辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

以百度和谷歌为代表的互联网企业，普遍采用目前价格还极其昂贵的激光雷达作为主要传感器，其采集到的信息以高水平人工智能技术来识别判断。

在这一路线上，谷歌已接近实用，百度也在国内完成了城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶测试，预计3～5年内可以商业化。同时，激光雷达也在同步量产降价，10年内则可以为汽车所用，进一步推动无人驾驶走进实际生活。

而此时来自李书福和李彦宏的提案，更多被视为对未来市场的话语权争夺。因为在没有法规的前提下，无论是自动驾驶还是无人驾驶，纵然技术成熟也无法上路，而法规的制定通常需要征求企业意见，在制定过程中，谁能取得更多话语权，就能推动法规向更有利于谁的方向发展。

实 际上，对于互联网企业“入侵”汽车领域，李书福已经不是第一次与之“抢夺话语权”。去年12月17日，李书福是第二届世界互联网大会中唯一一个来自汽车企 业的代表。在此次大会上，互联网企业纷纷表态，要打造新的生态圈，颠覆传统汽车业。对此，李书福现场“还击”称，汽车市场占主力的仍然是传统车企，“门外 汉”互联网企业不可能成为汽车市场主流。

“互联网企业打造的产品没有方向盘、油门和刹车，现在全世界还没有一个国家允许一辆这样的 汽车在道路上自由行驶。”李书福说，互联网公司开发的汽车为无人驾驶而生，它没有为司机提供驾驶汽车的乐趣。而汽车公司开发的互联网汽车，既能够实现自动 驾驶，又能够为司机提供方向盘、油门和刹车，实现驾驶乐趣，两者造车理念差别巨大。但汽车企业开发的自动驾驶汽车更接地气，更有商业价值，更受用户欢迎。

未来趋势还是联合

但李书福也承认，互联网作为一种信息技术，与汽车相结合共同打造智能互联汽车的方向不会变。“目前传统车企确实在经历新的考验，必须及时转型，而吉利已经做好技术布局，只待消费需求转变，即可全面切换。”李书福说。

实际上，沃尔沃所规划的自动驾驶第四阶段，并非单纯依靠主机厂就能解决，它需要车联网的介入。比如，当车与车都联系到了一起，就需要行业、政府和社会一起来做协调，“云”端服务会至关重要，IT将发挥关键作用。

上汽与阿里合作，展现的也是传统车企和互联网企业的合作同盟关系。双方宣称，将于今年4月发布全球首款真正量产的互联网汽车，打通汽车全生命周期用车需求和互联网生活圈，让用户体验到一个基于互联网的、更加便捷的移动智能化生态圈。

据了解，即将发布的这款荣威城市SUV将安装由上汽与阿里巴巴联合研发的智能互联车载操作系统。新车将在4月前后发布，量产车型大约在今年内上市，搭载传统动力和混合动力两种动力系统。

安进认为，互联网是信息形态，能提升汽车的信息化水平。汽车借助互联网能实现把人和物从甲地精准地运送到乙地。借助信息管控和高效运行能力，网联汽车成为智能化汽车的基本形态，在此过程中，传统车企与互联网企业强强联手将是一种趋势。

在 实际运营中，一旦自动驾驶和无人驾驶各自占领一席之地后，仍在运营中面临实际问题。比如日前，谷歌无人驾驶汽车LexusSUV在加州山景城街头撞上了 一辆公交车，当时其行驶时速仅为3.2公里，没有人在这场意外中受伤。责任如何承担，该归咎于谷歌还是公交车，这些问题都需要车企和互联网企业在联合中实 现权利和义务的共享共担，也将推动两者的合作日益紧密。