凤凰汽车讯 从上一季《赵福全研究院》开始，我们将栏目聚焦到汽车行业中的企业家，本季《赵福全研究院》力邀北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊，重庆长安汽车股份有限公司总裁朱华荣，浙江吉利控股集团董事长李书福，长城汽车股份有限公司董事长魏建军，广汽集团副总经理、董事、广汽乘用车董事长吴松，上海汽车集团股份有限公司副总裁蓝青松六位大咖做客凤凰汽车访谈间。在汽车产业即将面临变革与融合的大背景下，自主品牌整体优异表现的背后以及对未来的战略思考是本季《赵福全研究院》关注的，以下是赵院长对话上海汽车集团股份有限公司副总裁蓝青松的访谈实录。

赵福全：凤凰汽车的各位网友，大家好！欢迎来到广州车展凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目，我是主持人清华大学汽车产业与技术战略研究院的赵福全。今天我们非常荣幸地请到了上汽集团副总裁蓝青松蓝总，请蓝总和大家打个招呼。

蓝青松：凤凰网的各位观众，大家好！

赵福全：一年一度的广州车展很受关注，能不能同大家分享一下上汽在这次广州车展的参展阵容？

蓝青松：这次广州车展上汽集团的自主品牌荣威、MG和大通都发布了新产品。上汽大通发布了上汽集团的第一款皮卡T60，该皮卡搭载了上汽集团和阿里基于国际标准共同开发的YunOS互联网汽车智能系统，可以说是划时代的一款皮卡。

赵福全：大家对上汽比较了解，但是对上汽大通的了解可能相对较少，能不能向大家简单介绍一下上汽大通的品牌、产品覆盖范围、经营策略以及未来产品的目标市场？

蓝青松：上汽大通是上汽集团最年轻的一个整车子公司，成立只有5年。上汽大通的第一款产品是我们收购欧洲商用车公司MAXUS后引入的V80，这款产品在国内细分市场的占有率为19.6%，出口率为16%。此后，上汽大通在2014年发布了一款价格在15-27万元的MPV，该产品的细分市场占有率约为19%，出口率为15%。这个价格区间传统上都是合资企业的“势力范围”，但是我们仍然获得了近20%的市场占有率，这说明产品得到了消费者的认可。

今天发布的T60是上汽大通的第三款产品，我们希望通过T60打破国内外市场和产品的两元结构，给中国用户带来国际级的产品。明年上海车展我们还会发布大型SUV T90，一款通过C2B业务模式开发的产品。未来上汽大通将会两翼齐飞，即轻型商用车和跨界产品包括SUV、MPV等产品线都会进一步扩大。

赵福全：今年1-10月，上汽大通的市场表现如何？

蓝青松：今年汽车市场的增量主要还是来自SUV，上汽大通参与竞争的宽体轻客和MPV没有大的增长。虽然在15-27万元MPV的细分市场上销量略微下降，但是上汽大通总的增长率仍然达到了30%以上。

赵福全：也就是说，在细分市场基本趋于平稳时，上汽大通还是取得了很大的增量。现在谈到汽车产业的未来，两个很重要的领域就是新能源汽车和智能网联汽车，这其中也包括互联网技术在未来汽车上应用的广阔空间。作为上汽大通的领军人，您怎么看这两个领域在上汽大通未来产品里的发展前景？

蓝青松：上汽大通在新能源领域依托上汽集团，纯电动、混合动力、燃料电池三个技术路线同时发展，并同步集成智能网联技术。目前纯电动车V80、G10、EV80、EG10都已上市，其中EV80是国内目前续航里程最长的轻客。搭载智能驾驶技术的燃料电池汽车也将在明年下半年上市，首先在行业用户内部运营。本次广州车展参展的T60及今年年初上市的荣威RX5，都搭载了互联网汽车智能系统。在互联网技术应用领域，上汽大通已经走在行业前列。

除此之外，上汽大通也在积极探索业务模式的变化，依托互联网技术的C2B商业模式也是未来很重要的发展趋势。

赵福全：从商用车细分市场的角度考虑，上汽大通将哪种新能源技术作为发展重点呢？上汽大通又将怎样引导用户的消费方向呢？

蓝青松：我认为技术进步的速度将决定哪种技术会被用户选择。目前来看，纯电动技术需要突破的瓶颈是电池能量密度和成本问题。混合动力技术的优势在于它是传统汽车和新能源汽车的一个平衡，但是由于有两套系统，成本必然有所上升。我认为混合动力汽车会是一个阶段性的过渡产品。燃料电池技术已经有十几年的历史了，需要突破的瓶颈是制氢、储氢、运氢、加氢等系统的建立。虽然燃料电池更环保，但是成本和挑战较大的加氢问题也是制约因素。

赵福全：消费者的接受程度、基础设施的发展情况、以及技术进步本身都是需要综合考量的因素。

蓝青松：是的，上汽集团作为国内最大的汽车集团，有能力在三条技术路线上同时投入。

赵福全：作为上汽集团的一个子品牌，上汽大通可以共享上汽集团的很多资源，这是一个巨大的优势。

蓝青松：是的，在燃料电池、智能驾驶前端，包括互联网技术应用等方面，上汽集团整个大平台能够为上汽大通提供很多共享的资源。

赵福全：今年北京车展上，您高调宣布上汽大通要采取C2B模式来满足消费者的定制化需求。能不能介绍一下，到目前为止上汽大通在这一领域所做的探索？

蓝青松：今年北京车展，上汽大通提出要做业务模式的创新，把现有的B2C业务模式转化成C2B模式。一直以来，在B2C模式下，整车企业分析市场，定义产品，设计开发，然后销售产品，用户在整车企业定义的产品范围内进行购买，最多只能做选装。而在C2B模式下，用户和整车厂一起定义产品需求，甚至可以共同定义开发过程及产品价格。总的来讲，就是从原来车企自上而下做决定的业务模式，转变成由外(用户)到内(车企)做决定的业务模式。

上汽大通为什么会做这方面的探索？2014年上汽大通开始做房车的时候，发现房车是高度个性化的产品，小批量多品种的生产方式导致成本上升，同时也面临对用户需求的响应速度慢、用户的个性化满意度低及售后服务滞后等一系列问题。上汽大通就开始考虑能不能基于用户需求做智能化定制，即按照需求，跟踪每一个零件从设计到制造的全过程，摆脱靠库存支撑的传统模式。

2015年上汽启动了一个名为“X+”的项目，X代表未来汽车发展的可能技术和趋势，包括新能源、互联网技术应用、C2B大规模个性化智能定制等领域。10月，上汽集团决定在C2B项目上投资20个亿，而这个项目首先就由上汽大通承担。

以T60为例：产品调研阶段，在上汽大通的“我行”平台上，十几万用户提出了几十万项需求；产品定义阶段，我们向用户开放了18个硬点，包括整车的宽度、长度等。在这个过程中，我们发现，用户的选择是呈正态分布的，而我们重点关注中间分布的这部分用户，就能取得最好的效果。

所以，我们的T60根据主要的用户需求，提供了舒适、舒享、精英、豪华和旗舰等多种版本，实现了产品型系的全覆盖。同时打破传统划分方式的边界，我们只对极少数电子架构约束和底盘结构进行限制，其他配置用户都可以自由选择。比如一个入门级产品，用户也可以选择无钥匙进入，一键启动；高级别的产品，也可以不要娱乐设施，只选择AT自动变速器。随着这些工作的不断推进，特别是在本次发布的T60皮卡的开发过程中，我们积累了很多经验，也得到了用户、行业及媒体的认可，大家普遍认为这是真正推动汽车行业变革的重要创新。可能这只是上汽大通的一小步，但未来也许是带动汽车行业变化的一大步。

赵福全：C2B的概念并不新，大家都知道它的好处，但是因为有太多的挑战和困难，很多企业就望而却步了。而您作为上汽大通C2B创新的总策划师，克服种种困难来大胆尝试，这本身就值得肯定。在具体实施过程中，我很想了解一点，中国消费者目前已经具备了可以支持C2B模式，也就是和整车厂有效互动的能力了吗？或者说，你们觉得中国的消费者准备好迎接C2B了吗？

蓝青松：如您所说，做C2B困难重重，要突破的难关很多，我们自己就梳理出了三十几个问题，有些并不是技术性的问题，但每个都是非常棘手的问题。反过来讲，问题一旦得到解决，也将是巨大的突破。

整车厂原来对用户的了解，基本上都是基于经销商采集的数据，或者基于咨询公司进行的有限样本、有限区域的调研。而在互联网技术进步的条件下做C2B，企业可以也必须和几十万、几百万甚至更多的用户进行直接的沟通与交流，这本身就是巨大的挑战与机遇。

在做C2B的过程中，我们发现用户可以大致分为三种：

第一种是个性化很强的用户，如果用计算机类比，这是一类会自己选择硬件组装计算机的用户。现有模式完全不能满足他们的需要，所以他们中的很多人选择自己改装汽车。

第二种是选择性很强的用户，希望自己能够提出需求。在B2C模式下，他们没有选择的空间，只能退一步在整车厂给出的选项中做出选择。这类用户只要给他一个平台，他就能充分参与进来并施展才华。

第三种用户只追求选择本身的感觉，即使他选择的只是车厂提供的固定配置，也很乐意接受。这就是目前我们看到的三种用户。

总的来说，用户方面已经准备好了，因此目前做C2B的条件是成熟的，最大的挑战还是在B端，在企业的内部。