11月3日，网上爆出消息称，富士康或已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，外界一片哗然。和谐富腾因为腾讯和富士康的联合，曾被认为是最靠谱的互联网造车“搭档”。

和谐富腾是和谐汽车、腾讯和富士康三方，在2014年7月9日成立的合资公司，三方股东整合在各自领域提供优势资源，跨界“造车”。和谐富腾因为有腾讯参与其中，成为这一轮互联网造车热潮中的典型代表。

“我只能说造车项目进展很顺利，一切都在有序推进。我们会在年底向外界公布和谐富腾的股东状况、融资情况以及项目的进展。”11月4日，和谐富腾内部相关人士在接受21世纪经济报道记者采访时说。

互联网造车兴起于两年前，持续出现乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、小鹏汽车、车和家、奇点汽车、智车优行等十多家整车制造闯入者，被传统车企称之为“野蛮人”。

不过，汽车行业内较为普遍的观点是，造车并不容易，互联网车企要整合汽车产业链条、获得核心技术，短期内很难。

两年后，一语成谶，互联网造车进入艰难磨合期：股东与股东之间，造车理念冲突，战略方向制定，高管变动磨合等等，除了资本的“美好”，新创造车公司也遭遇了“现实的残酷”。

造车必须接受汽车研发、生产的规律，传统车企在这个领域已经摸索了短则十几年，长则上百年，没有积累很难造出好车。即使全球互联网造车的典型代表特斯拉，也从2003年起，也经历了近十年后才向市场推出比较成熟的产品。

目前，很多互联网车企开始转向，和传统车企进行合作，据北汽产投研究部发布的报告显示，目前，科技公司和传统车企在汽车链条上更加倾向于互补关系，科技公司与传统整车集团互相“输血”的时代或可来临。

互联网造车“磨合期”

预计投资10亿元的和谐富腾造车项目，总部设在腾讯所在地深圳，该项目后来定名为Future Mobility，由原英菲尼迪中国总经理、“中国通”戴雷领衔。

Future Mobility项目的高管主要来自宝马系，戴雷的搭档是在宝马集团总部工作20年，担任过底盘开发、传动系统开发及产品战略等方面的多个高级管理岗位，2010年起担任宝马集团新一代电动超级跑车i8项目总监的毕福康。

和谐富腾由河南和谐汽车持39.2%，鸿富锦精密电子（成都）有限公司（鸿海附属公司）持股29.4% ，深圳腾讯持股29.4%。大股东为公司管理层设置了2%的持股权益。

从宝马系掌舵来看，Future Mobility显然是一个类似于特斯拉的高端车项目。这一点戴雷也对21世纪经济报道记者予以了确认。

不过，和谐富腾并不止满足于Futuer Mobility项目。收购做低速电动车的浙江绿野电动车后，另一个项目计划浮出水面，腾讯为主要投资方的上海爱驰亿维公司进入公众视野。

由此，腾讯旗下出现了Futuer Mobility和上海爱驰亿维子公司浙江爱车互联网智能电动车公司（以下简称爱车公司），前者主要打造高端电动汽车品牌，后者则从中低端品牌入手，主打造家庭经济适用型电动汽车。

10月30日，上海爱驰亿维公司与江西省上饶经济技术开发区签订协议，协定将上海爱驰旗下的新能源汽车项目落户在江西上饶，总投资133亿元，年产计划将达到30万辆。

“爱车公司是不是归属和谐富腾，这个只能去问爱车公司，但Futuer Mobility和他们肯定是两家不同的公司，两个不同的项目。”上述内部人士称。

Futuer Mobility计划在2018年推出概念车，2020年量产车型上市。时间越来越紧迫，不过最近一年几乎没有主动对外界公布任何信息，和谐富腾内部人士称，是因为在加紧研发汽车。“12月，我们会对外界公布信息，涉及很多方面。”上述人士称。

互联网巨头腾讯的造车计划看，做了两手准备：一是特斯拉式的高端化路线，从上往下走，寄希望于Futuer Mobility；二是大众化路线，从下往上走，所以做了爱车项目。

目前，到底那条路线更好，市场上确实没有“先例”。特斯拉的打法是很多互联网车企在借鉴的路径，但做起来相对较难，需要更多的时间：一是产品技术层面要求高；二是树立起品牌后，未来才能转换成销量。

但是互联网造车蜂拥而上，传统车企巨头也在加速切入电动化和智能化，互联网造车公司面临多重压力，其中最重要的是如何夺取市场先机。互联网造车都面临一对同样的矛盾，长效发展和短期效益之间的博弈。

而第二个路径则可以短期见效。目前来看，中国市场的实际情况是，低端亲民化的电动车销量更大，远远超过了特斯拉、腾势等走高端路线的产品，比如江淮、北汽、比亚迪的电动车，以及山东的低速电动车。

现在，互联网造车已经自动分成了两派：一派是类似于Futuer Mobility，初期走高端路线，比如乐视、蔚来；另一派是快速抢占市场，比如爱车、威马汽车、车和家等，切入点就是普通大众用得起的电动车。

和传统车企相互“输血”

互联网造车刚兴起时，传统车企普遍将其定位为竞争对手，互联网车企是“野蛮人”，将可能直接瓜分市场份额。两年前甚至有过一场大争论，互联网公司的闯入，会不会颠覆汽车。

但目前为止，互联网车企和传统车企的关系，并没有演变成直接竞争：一是互联网车企要造出车，需要传统车企的支持。互联网车企从传统车企里挖了高管，还要买技术，甚至找传统车企“代工”，“借兵打仗”；二是互联网车企向传统车企供应汽车的智能化、互联化技术。

“汽车不应该分为传统汽车、新能源汽车与智能汽车，新的分类只不过有些新技术而已，汽车还是那个汽车。现在，很多互联网车企都要找传统车企合作。”中国汽车工业协会副会长董扬说。

很典型的代表是蔚来汽车，今年已经和江淮汽车签订了战略合作框架协议，从新能源汽车、智能网联汽车产业链角度展开合作，预计整体合作规模约100亿元。

由一家汽车媒体做的一份汽车调研报告显示，大部分传统汽车厂商，都愿意和互联网车企开展类似的合作。汽车厂商有丰富的造车经验和整车技术，完整的供应链条，而互联网造车目的并非造车本身，而是深度参与汽车的互联网化，抢占汽车这个未来的“移动终端”。

从这个目的来看，腾讯“两条腿”走路就不难理解了。用大众化的新能源汽车快速抢占市场，圈定用户，互联网的应用才能在车上使用。但问题是，造车初期互联网公司很难像汽车公司一样思考，同样当做“移动终端”的汽车，比手机研发、生产要困难很多。

目前，汽车行业达成的共识是，互联网造车离不开传统车企。据北汽产投研究部发布的调研报告显示，市场对互联网造车标的有着苛刻的多维度考核指标：持续稳定的现金流量来源、可靠的汽车背景及互联网背书团队、生产资质或稳定代工资源、供应商体系等等。结论是，互联网造车与整车平台仍然“难舍难分”。