全球新造船市场在经历了2013年的强劲反弹后，自2014年下半年开始震荡下行，延续疲软态势，新造船价格与订单价量齐跌。全球造船业尚未从最近6年间持续的恶性循环之中摆脱出来，造船企业在结构性变化中努力寻找适应自身能力的机会。2015年上半年新造船市场总体处于下行通道。

新船造价下跌

2015年上半年新造船船价持续下滑，总体表现为下跌态势。相比2014年上半年，三大主力船型新造船价格普遍下跌，跌幅各异。

散货船运输市场持续低迷，典型船舶1年期期租费率分别下跌25%—55%。受产能过剩和大宗散货运价持续下跌影响，散货船造价大幅下挫。其中，海岬型、巴拿马型、大灵便型和小灵便型散货船新船造价分别下挫14%、11%、10%、9%。

虽然油轮运输市场持续好转，典型船舶1年期期租费率分别上涨30%—100%，但是受造船产能过剩传递影响，油轮造价未见上涨。其中，VLCC、苏伊士型、阿芙拉型、巴拿马型和成品油轮新船造价分别下跌5%、2%、4%、1%、2%。

集装箱船运力持续扩张，供需失衡未见改善，多数航线运价持续下滑，上海出口集装箱运价综合指数下跌19%。由于集装箱船运输需求总体疲软，集装箱船造价小幅下滑，巴拿马型、次巴拿马型、灵便型和大支线型集装箱船造价分别下跌1%、3%、4%、4%。

随着国民经济的高速增长、生活水平的不断提高以及环保意识的逐渐增强，刺激了市场对LPG的需求，运力过剩的问题将逐渐缓解，市场需求有望回升。澳大利亚LNG项目产量增长，美国将通过页岩气项目发展以及低成本出口LNG获得经济增长，LNG船市场供求平衡或将在未来几年内恢复。另外，当巴拿马运河扩建项目完成后，LNG预计会运输至亚洲地区，将为LNG船市场提供一个远程贸易的新出路。受此影响，LPG船和LNG船造价分别上涨2%、12%。

订单大幅萎缩

在航运市场总体萎靡的大环境下，全球造船业仍未从最近6年间持续的恶性循环之中摆脱出来，即使造船厂持续抛出较低的新造船价格，但船东依然对订造船舶持消极态度，2015年上半年新增造船订单总量相比去年同期萎缩50%。

克拉克森预计今年散货船预计交付量为5500万DWT，拆解量为1500万DWT，干散货运力净增量4000万DWT，运力增幅为5.5%；全球干散货海运量为46.59亿吨，需求增幅为3.7%，运输市场短时难以改变运力过剩的局面。因而，船东对散货船投资宁可保持在二手船市场上，也不会顾新造船市场，散货船订单量下滑最为严重，相比2014年上半年，全球散货船订单量剧降87%。

油轮即期行情摆脱低迷，期租租金全面上涨，船东收益明显提升。克拉克森预计，今年油轮交付量预计为2550万DWT，如果仅考虑20年及以上船龄油轮退出，年底全球油轮船队运力约5.17亿DWT，同比增长1.8%；今年全球原油海运量18.3亿吨，成品油海运量10.6亿吨，预计原油轮船队需求同比增长1.8%，成品油轮船队需求同比增长3.8%，油轮过剩的局面大有改观。因产油国家之间的供应竞争，出现了油价下降及石油供应过剩现象，从历史上看，在此背景下，一般原油和石油产品需求也都呈增长，油船订单量随之逐步增长。相比2014年上半年，全球油轮订单量增加58%。

世界经济与国际贸易的增速加快将推动全球集装箱运输需求增幅继续扩大，克拉克森预测今年全球集装箱运输需求同比增长6.7%，如果考虑船舶拆解量和推迟交付，今年全球船队运力为1930.2万TEU，同比增长6.3%。尽管集装箱海运需求增长速度有望进一步提升，但供需失衡依旧，运价回升困难。今年上半年全球集装箱船订单量相比去年同期微增6%，船队规模稳增，大船持续扩张。

随着LNG的快速发展和远程进口量的增多，需求延续上升趋势，全球LNG船订单量增加44%。LPG市场需求趋缓，预计2015年LPG船市场的新船完工量将达到255.4万DWT，同比增长132%，运力大幅度增长，制约了新造船市场，LPG船订单量相比去年同期减少76%。化工行业整体形势趋于疲软，高库存、产能过剩以及终端消费乏力是最明显的特征，化工类产品产量小幅下降，全球化学品船订单量相比去年上半年减少72%。对于海工船市场，由于2014年下半年以来国际原油价格的暴跌，以及美国页岩油气革命对海工油气市场挤压效应，市场近期的不利因素使得今年上半年海工装备新订单锐减44%。

企业努力寻找机遇

2015年全球造船完工量可能企稳回升，克拉克森预计全球造船完工量估计约达到3800万CGT，相比2014年约增长9%。如果相关分析变成现实，那将是时隔6年，继2009年之后全球造船完工量首次呈现增长趋势。受全球航运市场连续下跌的影响，新造船市场在历经2013年强劲反弹之后震荡下行，延续疲软态势，船厂新接订单量萎缩。全球经济复苏的快慢、全球能源结构的变化、各国产业结构的调整以及国际性规则规范的生效与变动，都将在未来中短期内对新造船市场形成结构性影响，全球造船企业为获得生存和发展，造船企业在结构性变化中寻找适应自身能力的机会。

一是转型升级。通过推进结构转型，产业结构变化，开展军工军贸、海洋经济、船舶制造和修理改装等业务。金海重工开始从造船领域向修船和非船领域进军，在提升高技术高附加值船舶产品方面的设计能力和建造水平的同时，注册金海船务，开展修船业务，注册洋浦钢构，积极拓展非造船领域的钢构业务。振华重工则计划在德国汉堡成立欧洲采购与物流中心，提供相关物流和配套服务等。

二是调整业务。面对金融危机和业绩困境，部分造船企业剔除经营效益差的非核心资产，有的则在国外逢低布局。大宇造船计划出售其6家境况不佳的子公司，专注于主营业务。包括大宇曼加利亚重工、山东大宇造船有限公司、Dewind、DSME Trenton、DSME Construction和FLC都将出售。台湾国际造船有意投资印尼造船业，正在印尼进行投资选址等考察，将在泗水、井里汶等地选择合适的厂址，但目前尚未确定具体的投资规模。日本常石造船计划投资4000万美元，在印度尼西亚建立一家修船厂，之后还将考虑进一步投资造船业务，印尼正在为常石造船提供5个投资地点。

三是节支裁员。在疲软的市场环境下，部分造船企业通过裁员来削减成本、提高竞争力，确保未来的稳定发展。由于海上石油和天然气以及疏浚市场形势严峻，荷兰造船厂和设备商Royal IHC宣布解雇1600名员工，预计在2015年年底前完成。现代重工前期由于业绩亏损，进行了裁员行动和关闭了一些办事处，减少薪资支付和成本超支事项，虽然遭到了员工的罢工行动，但盈利情况取得转好。挪威Harvyard船厂则一方面进行裁员，一方面采取每周四天工作制，这相当于削减15%的薪资。

四是破产重组。因金融危机导致的造船业市场整体下行，船东弃船引起债权人垫付保函款项并向债务人追索，以及债务人本身已经发生的资不抵债、不能清偿到期债务，因资金问题而陷入经营困难，部分造船企业不得不宣布破产和重组。东方重工、明德重工、熔盛重工等民营船厂纷纷破产重组或出售造船业务，庄吉船业、远东船舶、浙江正和造船也向法院递交了破产重整的申请，明德重工尚处于破产重整阶段。STX（大连）造船破产后开始拍卖，底价58亿人民币，已经两轮拍卖流标，起拍价将被下调40%，即低于35亿人民币的估值，以吸引更多竞标企业。STX集团遭遇财务困难之后，旗下所有欧洲船厂均挂牌出售，STX芬兰已于2014年被德国船厂Meyer Werft收购，STX法国已向大宇造船发出了66.66%股份收购建议书。考虑到造船业目前的惨淡前景，韩国Sungdong造船的债权人接触了韩进重工及三星重工，希望这2家船厂能够接管Sungdong造船，并最终收购该船厂。另外，Bergen集团计划向Semco出售Han ytangen船厂。