据中国汽车工业协会数据统计，2015年上半年，我国汽车生产1209.5万辆，同比增长2.64%；销售1185.03万辆，同比增长1.43%，分别比上年同期回落6.96个百分点和6.93个百分点。其中乘用车产销同比增长6.38%和4.80%，比上年同期回落5.67个百分点和6.38个百分点；商用车产销同比下降 14.86%和14.41%。

国家发改委产业协调司司长年勇认为，销量增速大幅减缓主要源于市场变化。我国汽车消费市场，尤其是乘用车市场，主要以私人消费为主，今年由于受到外部环境的影响，私人购买力开始下降。面对新的发展形势，汽车企业也开始新的战略布局。

去库存、提产能两手都要抓

数据显示，今年4月汽车产销量增速开始快速回落，由1~3月的3.9%下降为1~4月的2.8%。正是在4月，国内乘用车企业出现“官降”潮，上海大众、一汽-大众、北京现代、长安福特、上汽乘用车等车企均在其中。5月，上汽通用等主流车企也持续跟进。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：“今年汽车市场整体放慢了脚步，汽车库存加大。车企做出降价决定，处理库存是一种必然趋势。”

就在主流车企打算以官降大战打赢自身库存大战的同时，上半年这些车企又开启了一轮产能扩张大战。其中，长安福特3月19日宣布正式“收编”哈飞，完成北上布局并进一步扩大产能；4月初，北京现代河北沧州工厂破土动工，不久后，其第五工厂又在重庆奠基，据北汽股份发布公告称，到2017年该工厂建成投产后，北京现代的整车总产能将达到165万辆。与之相比，上汽通用布局更早，其武汉江夏工厂一期项目已经竣工投产，可为其增加产能24万辆。除此之外，上汽通用五菱、东风本田等国内主流车企在这轮产能扩张大战中也各有表现。

同做“加减法”并不矛盾

在董扬看来，车企进行去库存的官降大战，与车企扩充产能大战并不矛盾。他表示：“首先，车企建设产能计划为长期规划，不会因个别月份产销量下降就发生改变；其次，在产能问题上，无论是合资企业还是国企或是民营企业，本质上并不存在产能过剩问题，现在虽然看到一些企业建厂扩产与产销量下滑的大环境相背离，但其实在几个月前，这些企业都是在满产运行，甚至产能不足。”

清华大学汽车发展研究中心主任李显君道出了另一重因素。他表示，我国汽车市场仍有大量需求没有得到释放，例如北、上、广、深等一线城市，市场的旺盛需求长期被限购等政策遏制，远远没有得到满足。

年勇也认为，车企建厂扩产主要是企业看好未来国内市场潜力。他指出，与美国相比，中国汽车人均保有量还很低，美国已经达到80辆/百人的水平，而我国目前甚至不足15辆/百人的国际平均水平，尤其是在我国农村市场，小轿车的保有量更低，未来车市整体前景还是乐观的。他告诉记者，通过今年上半年国内SUV这一细分车型逆势快速增长就可以看出，国内消费者对SUV这一细分车型的需求还很旺盛。仔细看可以发现，部分新建产能的车企，新建的生产线正是重点针对这一细分市场的。

在肯定车企理性地进行产能扩张的同时，董扬也强调，产能扩张过程中要防止出现地方政府投资过热行为，防止出现企业以圈钱圈地为目的的情况，避免出现违背产业发展规律的行为。

从旧常态走向新常态

李显君认为，任何一个产业都有其自身规律和生命周期，包括导入期、成长期、成熟期等，我国汽车产业经历了将近15年的快速增长，年增长速度最高时曾接近30%，如今进入微增长的“新常态”，也是产业自身周期的一部分。他说：“任何产业的演化都不可能总是快速增长，未来在没有相关政策及经济行动的强刺激下，过度期盼我国汽车产销回到快速增长时代，已经不太现实。”

李显君强调，车企应抓住这一时机，尊重市场和产业规律，尽快提升自身产品力，以应对新出现的微增长时代。

全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源表示，按照市场规律中的供需曲线关系，当产品产量上涨的时候，价格自然会下降，以达到一个供需平衡点。“目前我国汽车市场正从一个常态走向另一个常态，从原有旧的平衡走向新的平衡。在旧的平衡被打破走向新的平衡时，肯定会经历痛苦和利益损失，同时市场的洗牌也正在进行，该洗掉的就要被洗掉了，但风暴总会过去，一个新的平衡将会建立。”