对于中国制造2025与汽车产业发展方向，官方与民间的讨论颇多，但都不外乎与节能和智能化相关。其实，从节能、新能源、智能网联三大主题出发，能够挖掘出汽车安全、效率，甚至包含整个社会交通和谐发展的更多内涵，这也可以说是中国制造2025赋予汽车产业的使命。

中国汽车制造2025总体布局的三个方向

从以往到现在，从现在到将来，汽车产业的发展都离不开能源、环境、安全、交通等诸多命题，与此对应的主要措施是低碳化、信息化和智能化。从国家对于中国汽车制造2025技术路线的制定与前不久举办的VTI2015的各个研讨环节可知，通过相应的新能源技术、车联网V2V技术、自动驾驶汽车技术，每年分别可减少大量的二氧化碳排放，减少约一半以上因交通事故死亡的人数，并可为全球贡献可观的经济效益。

中国对世界减排新的承诺以及中美气候变化联合声明，均表明了中国对未来排放峰值的承诺，以及对未来非石化能源占一次能源消费比例的承诺，这些都直接关系到中国汽车制造2025的三大发展方向。

中国工程院院士、一汽集团技术中心主任李骏博士在谈到中国汽车制造2025的总体布局时表示，汽车低碳化技术总体布局的油耗目标是2015~2025年，平均油耗要降低42%；企业油耗达标所需新能源汽车产量占比超过20%，并通过整车平台、动力系统平台和储能技术三个层面的创新解决新能源汽车的成本和使用方便性问题；智能网联汽车实现基础设施配套与升级，交通效率提高50%，交通事故减少80%，并由此进一步减少二氧化碳排放10%。

探寻中国特色节能路径意在长远

说到汽车节能技术的途径，恐怕仍然离不开欧洲、日本、美国等汽车技术先进国家已经开发并应用的成熟技术。中国汽车工程院副院长周舟在谈到我国汽车产业现状与当前主流节能技术路径时表示，中国自主整车企业在节能技术应用上主要受市场需求和政策法规的影响，从技术角度上看，目前市场偏向于欧洲的增压直喷汽油机+DCT的技术路线，同时辅以部分先进的电子电器、低磨擦、轻量化、清洁柴油机技术，未来则考虑通过扩大混合动力与纯电动的规模来应对更为严苛的法规标准。

根据对国内现有上市车型的统计，2012~2014年我国乘用车产品油耗分布状况显示：尽管目前已经有近半数车型提前达到或接近三阶段油耗法规标准，但除插电式混合动力车型外，整体无一满足四阶段油耗标准。

在这张油耗分布显示图上可以明显看出，即使是现有的柴油动力产品，也基本上处于三阶段与四阶段法规标准之间，与欧洲市场上最为先进的清洁柴油技术还有一定的差距。

周舟也谈到，目前我国节能汽车技术应用的比例还较低，且主要集中在发动机、变速器领域，在车身、底盘、内饰等其他领域所做的应对策略还不多。根据我国地形和路况与日本相仿，油耗、排放法规参照欧洲体系，用户需求、使用习惯与平均油耗现状同美国较为一致的特征，周舟认为，结合我国独立自主的能源战略和汽车工业发展规划，乘用车节能减排工作既要充分汲取、借鉴国外的成功经验，又不能照搬某个国家或地区的某种技术路线，必须探寻一条具有中国特色、可持续发展的节能技术发展路径。

轻量化仍然是重中之重

在汽车节能的诸多途径中，轻量化历来被认为是最为有效的可实现方式之一。欧洲、日本、美国等汽车技术先进国家和地区在推动汽车产品节能减排的各项措施中，也均将汽车轻量化作为一项重要的举措。

记者注意到，在中国制造2025对汽车轻量化的需求中，强调汽车轻量化重点工作领域包含推广应用铝合金、镁合金、高强度钢、塑料及非金属复合材料等整车轻量化材料和车身轻量化、底盘轻量化、动力系统以及核心部件的轻量化设计。在中国制造2025有关“先进基础工艺、关键基础材料”的“四基”论述中，也把高性能结构材料、功能性高分子材料、先进复合材料等作为发展重点。

从工信部发布的2014年度国内乘用车企业平均油耗核算情况公告看，在88家乘用车企业中，仍然有27家处于整体不达标区域。从这些不达标企业的车型分析，其油耗指标偏高与其车重偏高有关很大的关联。

从汽车轻量化观点看，在几项典型乘用车轻量化材料的应用上，在同级别车上我国与国外先进水平还有着明显的差距。如，高强度钢，国外的平均应用达65%，我国的平均水平是30%；铝合金国外单车平均应用达127公斤，我国平均水平是80公斤；镁合金国外的应用范围在20%~33%之间，在我国还鲜有应用；非金属材料国外单车应用至少在30公斤以上，在我国的应用也还处在一个较低的水平。

汽车轻量化技术专家、国汽（北京）汽车轻量化技术研究院有限公司总经理林逸建议，汽车产业应尽快完善整体行业的轻量化数据库建设与汽车轻量化技术规范的制定，并尽快建立汽车轻量化评价体系，完成车身轻量化系数、名义密度法整车轻量化评价、轻量化综合评价指数法整车轻量化评价、重量比功率法整车轻量化评价等几个方面的轻量化评价技术，建立轻量化成本分析技术体系。