对于已经进入汽车业12年的比亚迪，其零部件业务处于一种垂直整合中的变与不变状态。不变的是，比亚迪仍坚持垂直整合；变的是，对垂直整合的方式大有改变。

2014年比亚迪营业收入582亿元，同比增长10.09%，净利润仅为4.34亿元，同比下降21%。其中，汽车及相关业务收入增长仅为 3.03%。为满足新能源技术的开发以及新车型推出所增长的配套资金，比亚迪并未对2014年的利润进行分配，也未进行资本公积金转增股本。比亚迪似乎并 未延续2013年的“二次腾飞”，更像是仍然处在2010年之后的三年改革之中。实际上，比亚迪自2003年进军汽车行业以来，坚持技术创新，在整车制 造、模具研发、车型开发等方面掌握大量核心技术。比亚迪将产业链的“垂直整合”诠释得淋漓尽致。

从降成本到整合技术转变

2002年7月，比亚迪全资收购吉驰模具厂；2003年，比亚迪公司成为全球第二大充电电池生产商；同年，一心想造电动汽车的王传 福，以2.7亿元的价格收购秦川汽车77%的股份。借助于资本力量，以及在IT、电池产业的技术积累，比亚迪推进“垂直整合”，其在2005年推出的F3 一上市便取得了巨大的成本优势，而随后逆向研发的几款车型同样保持了不错的销量，比亚迪迅速拥有了稳定的市场。“比亚迪选择垂直整合，迅速取得成功，但这 也为之后的市场低迷埋下伏笔。”一位行业专家对记者说。事实上，比亚迪董事局主席王传福在整合汽车产业链之初，曾尝试与优秀的零部件供应商合作，但这个新 生品牌对大部分零部件企业并没有多大吸引力，并且配套价格高昂。因此，比亚迪将在电池领域的垂直整合经验复制到汽车产业中。除玻璃、轮胎和钢板之外，比亚 迪在各类汽车零部件制造方面均有建树，尤其是自主研发的1.5T涡轮增压发动机和6速双离合变速器实现了批量上市。据悉，比亚迪汽车有超过一半价值以上的 零部件仍为自产，以实现整车利润最大化。

2010年，比亚迪一味追求销量最终致使经销商退网、业绩大幅下滑。为了快速提升产品品质，在雨刷、制动、涡轮增压以及模具制造等方面，比亚迪也开始 加强与博世、博格华纳等外资企业的合作。2013年，历经三年思考、带领企业进行三年调整的王传福对产业链的垂直整合有了全新的理解。他表示，垂直整合仍 是比亚迪未来创新的基础，过去是为降成本、提效率，现在的垂直整合是多领域优势技术的整合，是人才的整合，这才能保证比亚迪在未来几年汽车产业技术变革的 过程中脱颖而出。

垂直整合效果还待终端认可

今年6月4日，比亚迪发布非公开发行股票方案，计划募集资金150亿元用于投资铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目、补 充流动资金及偿还银行贷款，以满足新能源汽车快速发展的配套需求。2014年，比亚迪新能源汽车销量大幅增长约9倍，新能源汽车收入增长约6倍，而受制于 电池产能不足，比亚迪已经积压了不少新能源汽车订单。比亚迪生产的新能源汽车全部配备自产的动力电池。锂离子电池技术进步和成本降低是推动新能源汽车行业 未来发展的重要动力。

相比其他汽车企业，比亚迪在零部件业务上的布局目标更加明确。例如，此次募投项目中包括投资60亿元的锂离子电池扩产项目，可实现锂离子电池规模化生 产及产业链垂直一体化发展，降低生产成本。比亚迪在新能源汽车研发项目的投资，是为了加速新能源汽车产业链上下游各细分市场的全面布局，围绕“7 4”战 略，将新能源车型覆盖7个主要目标市场（私家车、公交车、出租车、环卫车、城际间客运车、物流轻卡车、建筑工程车）及4个特种车市场（仓储、机场、矿山、 港口的专用车辆），实现对交通运输工具的全面覆盖。事实上，比亚迪在与戴姆勒合作打造腾势的过程中，分享到了很多零部件制造、整合调试的经验，拓展了整车 新车型研发制造的能力，这也让比亚迪更有信心去面对更广泛的细分市场，推广成熟的电动车技术。

高度垂直整合的经营模式，已成为比亚迪竞争优势的核心力量。比亚迪通过实现对上游原材料成本的控制，最大限度降低了生产成本并提高效率，打造出低成本 运作的经营能力。业内专家认为，比亚迪旗下IT、新能源、汽车三大产业的业务可以交叉运作，其在新能源技术领域拥有的研发力量也是其他自主品牌不能比拟 的，这让比亚迪在市场竞争中更具优势。