在道路网络方面，仅以级别最高的高速公路为例，2013年全国高速公路通车里程已达10.44万公里，而中国在2012年时的高速公路里程已与美国持平。可见，在全球最大的两个经济体中，两国的道路与交通基础设施从总量上看已相差不大，而与此对应的是中国当前的汽车保有量只有1.5亿辆，美国为2.5亿辆。假使不考虑能源供应和交通限制等其他因素，中国的汽车增长潜力还有很大的空间。

此外，从路网密度来看，在中国东部沿海的几大城市，如上海、天津、北京、广州、深圳等城市，即使以2011年的数据来统计，高速公路密度也普遍在5公里/百平方公里以上，在长三角、珠三角、京津冀等国内几个经济最为发达的地区，高速公路密度普遍在7公里/百平方公里以上，有的甚至高达12公里/百平方公里以上，完全达到了世界上最为发达的纽约、巴黎、东京等大城市经济圈的水平。

从用车偏好来看，由于中国国土辽阔、地势多变，以及国人的开车与出行习惯，中国人的用车强度平均在1万公里/年以上，在世界上算是中等水平。近几年国内掀起的SUV之风虽然对于节能未必是好事，但从汽车替换的发展潜力来看，中国私家车的整体档次在明显提高，这为未来汽车市场稳定发展提供了基础。

从另一项统计——汽车更新量来看，近几年国内汽车更新的速度并不快。如以历年汽车保有量和当年产销量可大致算出当年的汽车更新量，2010~2013年这4年间，以此算出的汽车更新量只分别是285万辆、297万辆、354万辆和461万辆，与当年的汽车保有量相比，分别只有约3.7%、3.2%、3.2%和3.6%的更新率；即使与当年的汽车产销量相比，也分别只占有约15.8%、16.0%、18.3%和21.0%的比例。与发达国家基本饱和的成熟市场相比，整体市场的更新置换率还很低，也说明未来市场发展的潜在空间还相当大。

产业链规模优势明显

从整体汽车产业链来观察，世界上前几大整车厂商，如丰田、大众、通用、福特、现代、PSA、日产、本田、奔驰、宝马等已悉数进入中国，而且他们中的大多数在中国已经拥有3家以上或更多的整车生产厂，许多已具备了将中国市场培养成其全球最大或至少是前三大市场的基础。如大众集团在中国生产的大众、奥迪、斯柯达品牌总量已经接近350万辆，通用集团中仅别克和雪佛兰两个品牌的产销量已达168万辆，现代集团现代与起亚两个品牌的合计量是176万辆，其他如丰田、日产、福特、本田、PSA等也基本都在70万辆以上，加上国内的长安、东风、吉利、奇瑞、长城、比亚迪、江淮、华晨等众多中国品牌厂商，由巨大汽车生产群体所带动的汽车产业链已在国内形成。

在汽车生产供应端，由跨国零部件供应商和国内供应商组成的广泛供应链也在支撑着这一具有数万亿产值的庞大产业。如全球前50家零部件供应商中的博世、电装、麦格纳、大陆、江森自控、爱信、佛吉亚、德尔福、TRW、ZF、舍弗勒、法雷奥等已悉数在国内建厂，轮胎供应商中的米其林、固特异、普利司通、倍耐力、马牌、韩泰、固铂等也早已扎根中国。在他们之中，世界最大的零部件供应商博世在中国已有63家公司，员工人数超过3.2万人，中国市场销售额达400亿元以上；1994年在中国成立第一家合资生产企业以来，电装在中国设有生产公司、销售公司以及技术中心等共计29家关联企业；1984年进入中国市场的大陆集团，目前在中国已经拥有25家生产厂和1400余名工程师的规模；佛吉亚在中国拥有36家工厂、4个研发中心和1万名员工，其中700名是研发和技术人员；德尔福当前在中国建有23个生产基地，3个世界级的研发中心，中国研发团队开发的产品累计已经获得了300项以上的专利，其全球新产品、新技术中的三分之一来自中国；法雷奥在中国有29个生产基地和1.5万名员工，中国市场产销量和订单量都占到了其全球市场的四分之一。

在各个整车与零部件厂商纷纷向中国市场投资建厂或建立研发中心的同时，中外厂商在中国建立的汽车试验场也风生水起，如近两年通用汽车、长安汽车、中国汽车技术研究中心与大陆集团等分别建立了规模宏大的汽车试验场，加上众多汽车零部件供应商如博世、法士特等在近几年建立起来的整车试验场，未来中国也肯定会成为全球各种汽车试验场的天堂。