有一份报告显示，如果还保持国四状态，中国的雾霾还会不断严重，只有到了欧六或者国六之后，雾霾才有可能改善，所以，不论从政府角度来讲还是从企业的社会责任来看，排放标准的不断升级是一个不可逆转的过程，而且会越来越严。而这样的形势，也让很多企业感受到越来越大的挑战，特别是发动机生产企业。

在国外，目前降油耗法规已经非常严格，例如，美国提出了发动机C02排放限制，并且做出了清晰的分类。但是在国内，目前油耗法规只针对整车企业，并没有单独针对发动机的法规。不过在国内，大家目前也在讨论单纯发动机的降耗法规。

那么一旦如此，对于发动机企业来说，该如何应对呢？

班智博认为，未来的排放标准对发动机的挑战会非常大。到欧六阶段，所有技术基本上都要用到发动机上，才有可能达到标准要求。相比国四，欧6阶段的复杂程度跟之前的欧4阶段是完全不一样的。如果企业对此没有清晰的认识，未来会很困难。

前一阶段的排放标准所涉及的SCR系统跟发动机没有太多关系，但是欧六就不同。

众所周知，在柴油机开发过程中，标定工作量和标定参数大概是几何基数的关系，增加一个标定变量，工作量会增加很多。在国四阶段，体现的并不明显。而欧六排放标准，把DOC、DPF，SCR，甚至还有一个TF，也就是进气节气门，T4还有一个排气节气门，这些执行期的控制是非常需要高变量的。

所以，对于发动机企业来说，控制技术和标定技术非常重要。玉柴已经做了很多年，目前完全能够满足法规的要求。而这些技术对于智能化都提出新的要求，所以未来发动机企业面对节能减排还要加快智能化进程。

对于玉柴来讲，在这方面也做了很多工作。比如智能热管理系统，通常夏天热就需要吹风扇，冬天冷的时候就不能吹。但是过去的发动机，其实冬天也在吹风，因为风扇运动是由曲轴带动的，比如通过皮带传动带动风扇转动，给发动机降温。在北方气温较低的情况下，本来发动机就很凉，如果还风扇再转动，是很不经济的，而且风扇也会消耗很多的能量，这时候就需要智能化控制，发动机凉的时候风扇不吹，热的时候，风扇才工作。实际上不光是风扇，从热管理角度，风扇、节温器、水泵都可以做定制化，有了定制化之后就牵扯到智能化的问题，就需要控制策略的完善。

再看余热回收技术。柴油机尾气中含有很多的能量，温度也不低，直接排到大气中是比较浪费的，现在大家都在考虑把这部分能量回收。玉柴对此也做了很多工作，采用一个蒸汽马达，用一个大发动机拖一个小发动机，但是小发动机不是烧油的，而是用蒸汽推动它做工作，取得了比较好的效果，上个月的结果可能是节能4%左右。

此外在开发过程中的智能化也非常重要，发动机企业需要在开发过程中运用IT手段来提高效率与质量。

例如，玉柴研发了一套智能标准技术，当然这套技术不是玉柴独创，国外也有很多公司在做。智能标定技术包括几个部分，如DOE试验设计技术以及一些概率统计，运用概率统计可以做数据有效性的判断。采用这个系统之后，据说至少能够节省1/3的人工成本。