需求是否到头

关于汽车保有量，世界上通用的算法是千人拥有率。如果单单以理论算法来估算，那么以中国不到世界平均水平一半的千人拥有率来看，当然还有很大的增长空间。

按照公安部的公开数据，截至2014年年底中国汽车保有量为1.54亿辆。根据相关专家的预测，即使有石油能源衰竭、交通拥堵以及城市停车管理等诸多方面的限制因素，中国汽车保有量的最大容纳量也将达到2.5亿辆。因此，一方面是目前的保有量水平与预期的顶格水平还有相当大的差距，另一方面是三四线城市绝大多数仍处于刚性需求的增长阶段，可以说中国汽车需求端仍然有着较大的增长空间。

即使按全部饱和的市场来计算，如果按乘用车平均10年更新期来估算，当前1.5亿多辆的保有量年需更新汽车即为1500万辆；如果按照可能的饱和指标2.5亿辆来计算，则每年需要更新汽车为2500万辆，与当前的年汽车产销量相当。假如2.5亿辆的保有量就是一个中长期的顶，那么年产销2500万辆也许就是一个坎。显然，这个坎已相当接近。从这个角度来看，“零增长”与“拐点期”也并不是没有道理。

当然，董扬提出了“中国汽车市场增长速度由中高速转为低速增长的转折点应为总保有量4亿辆左右”。如果按照这一保有量来计算，则年产销4000万辆当不在话下，这也从发展角度印证了行业中乐观派并不认为当前产能过剩的观点。

结构是否变化

从中国汽车市场近几年的产销增长变化可以发现，虽然在2009年由于“4万亿”等一系列刺激消费政策使得中国汽车销售增长率摸高46%之后就再也没有达到过相似的高度，甚至从2011年后开始多次出现了产销增长率徘徊在两位数以下的状况，以致2014年的产销增长率纷纷落在了7%左右。但一个显而易见的事实是：中国汽车市场出现了明显的结构性变化。

以乘用车为例，“豪华车市场迅速扩张，SUV持续高速发展，汽车级别大型化，价位高端化”，这是汽车市场专家徐长明对当前乘用车产品高端化与技术升级给出的四个特征。事实上，即使在以产品数量统计的产销增长率上已经滑落到两位数之内，但以主营业务收入计算的行业增长率仍然保持在两位数以上。以2014年为例，当年的整体产业主营业务收入增长率高于汽车产销量增长率5个百分点左右，汽车产品结构的变化从总体数据上得到了印证。

此外，从产品结构本身来看，以中国汽车工业协会的数据为准，2014年产销增长贡献度SUV最高，双双超过60%；MPV贡献度超过30%；轿车贡献度则有所回落，但也超过了20%。可见，在当前宏观经济形势持续不景气的背景下，在保持市场活力方面SUV功不可没。

从2014年中国品牌乘用车的表现也能发现，当年中国品牌SUV销售182.5万辆，同比增长超过50%，占当年市场中SUV总销量的44.8%，算得上是中国品牌车型中的一枝独秀。今年前5个月的市场，也正是因为SUV的支撑，才保住了中国品牌乘用车市场占有率的回升。

有人担心：SUV总有见顶的时刻，中国品牌的一枝独秀也总有撑不住的那一天！其实，目前市场中已经有了SUV增长乏力的具体表现。也就是SUV市场增长率仍然维持在接近50%的高增长水平，但相关SUV企业尤其是一些中国品牌SUV企业的日子已经过得不是那么从容了。对此，市场专家分析，这主要是由于SUV高增长所带来的赚钱效应，使得中外品牌车企都大上SUV产品，目前SUV品种的增长速度已经远远超过了SUV销量的增速。从长远看，SUV也好，MPV也好，早晚有与轿车平衡增长发展的那一天。

模式是否转变

近期，著名市场咨询机构J.D.Power发布的最新市场报告显示，当前有47%的中国汽车经销商声称新车销售实际上已处于亏损状态，这个比例与2013年相比上升了19%。由于J.D.Power的这份报告主要谈的是汽车金融服务对汽车经销商的支撑，并没有过多谈及其他，因此也就无法过多判断目前汽车营销环节的真实状态。

但有一点是不容忽视的，即长期以来占据中国汽车经销的主流模式——4S店模式是否已经到了必须改变的时刻？

从去年开始的官方反垄断，到经销商集体维权，市场现象已经反映出当前4S店一统经销模式的不适。以反垄断所提及的汽车技术信息公开与打破配件渠道垄断来看，如果能从后市场端往前逐级理顺汽车经销与汽车制造之间的关系，那么在整体降低了许多中间环节和垄断利润的中国汽车市场，在与国外成熟市场同样低利润模式下如果能够成功转型并与国际接轨，那么给国内广大消费者带来的不仅是一个更能持续发展的崭新市场，而且还能达到一个到海外市场去比拼的良性汽车生态。

对于处于产业链前端的制造企业也一样，那些仍然一味盘剥经销商的企业不会有什么大起色。同样，对于中国品牌车企而言，一个长期靠逆向抄袭的企业虽然有可能凭借与某著名品牌车型相像而赢得一时的市场，但这无法得到长期稳定的市场。正如近两年在国内市场做得不错的长安汽车某位高管所言，从几十项数据测试到几千项数据测试，长安汽车到现在才知道了什么是真正在造车！

当前影响市场的因素

当下汽车市场持续低迷的主要原因还在于经济层面的不景气。但很明显，房市与股市对车市都产生了一定程度的影响力。汽车市场专家崔东树就表示，近期国内股市火爆，房市强力回暖，在政策刺激房市和股市暴增的背景下，车市受夹击而异常低迷，需要国家政策的均衡考虑。

崔东树也认为，中国经济在实体层面体现的最大困境是产能过剩，虽然他所指的并不仅仅是汽车产业的产能过剩。但他同时也认为，汽车产业的困境体现在金融层面是负债率高企，尤其是企业部门负债率持续上升。

对于当前汽车产业链中的库存隐忧，崔东树显得并不太着急。他分析：历年3~5月都是库存高增长的阶段，今年的增长也是有必要的。2014年12月到2015年2月，生产厂商和经销商的库存双降，亟须今年3~5月的补库。

倒是从中国汽车产业的中长远发展来看，崔东树认为在现时情况下，国家相关部门应该迅速出台一些相关的刺激政策，例如在购车贷款支持、节能车补贴目录推出、出口汇率保险等方面给予政策性支持。