中国南车和中国北车的合并已经完成，创造出1173亿美元市值的巨无霸，中国中车。所产生的规模经济效益，将让中国更加积极地为海外铁路的交易竞争。中国中车的股票将延续中国南车旧有的股票代号于周一在香港和上海进行交易。

除了通过国有铁路公司赢得利润丰厚的合约之外，中国也正在通过这些海外项目扩展它的政治影响力。在非洲，拉丁美洲和东南亚等新兴市场，总理李克强的大力推销，以及在发达国家高调的合同竞标，中国中车将大大超过如德国的西门子和法国的阿尔斯通公司这些竞争对手。

“过去是中国南车以及中国北车和庞巴迪以及阿尔斯通之间的较量，现在是中国高铁同全世界进行竞争。” 里昂证券有限公司工业研究部主任Alexious Lee在香港表示。“中国的产品可能不会自夸是高端的规格，但是它们物超所值。”

中国和日本的较量

中国中车产生于全球铁路行业动荡的时代。当加拿大的庞巴迪公司正在思考其铁路业务的未来，中国南车和北车曾披露说在考虑取得它的控股权。而意大利的芬梅卡尼卡SpA 公司也于2月出售了其铁路信号业务给日本日立公司。在附近的东南亚，中国对铁路的强推也导致了和日本在合同和影响力的直接竞争。而且在国外，两个国家都盯上了在加利福尼亚州提出的高铁项目。

中国这个新巨无霸的加入，欧洲和北美的竞争对手也将面临更加激烈的竞争。中国公司激进的进攻策略早已被人熟知：去年中国北车获得了中国在北美的第一个重大铁路合同--波士顿地铁5.67亿美元的合约。此标价比蒙特利尔的庞巴迪公司的竞标价便宜近50％。

“西门子，阿尔斯通和庞巴迪是大家伙。（中国中车）是一个超大的大家伙，”加拿大经济部长Jacques Daoust上个月曾表示，当中国南车和北车据说要共同竞标庞巴迪铁路单位时，“这是一个值得担忧的问题。”

在配件上的竞争

中国中车这个巨无霸的分量可能会让利给一些竞争对手，他们在信号系统和零部件供应中赚取利润，而中国巨人则提供列车。“中国将制造列车车辆，但他们仍然需要日本制造的零部件和组件，” 岩井处科斯莫证券（Iwai Cosmo Securities）驻东京高级分析师西川裕康(Hiroyau Nishikawa)如此说。

近年来西门子和阿尔斯通已经增长了在铁路信号市场中的份额，获取得服务和更换合同。当日立在二月和中国北车竞标芬梅卡尼卡的信号单元中脱颖而出时，有些欧洲人放下了心中的一块石头。

“没有落入中国公司的手中对我们来说是一个安慰，” 开普勒Cheuvreux分析师威廉·麦基当时说，因为中国政府对这些公司潜在的补贴会使欧洲的公司难于竞争。

中国中车在公司首次亮相之前不予置评。

模式转换

商务部官员支陆逊（Zhi Luxun）在二月表示，拥有世界上最大的高速铁路网的中国公司去年参与了348个海外铁路项目，出口了价值37亿4千万美元的机车装备。

该国仍有远大的雄心。五月，铁路产业被写进让中国成为世界上最先进的工业经济体之一的蓝图中10大受关注的领域之一。

里昂证券亚洲（CLSA）的李说，“中国正试图改变铁路商业的运营模式。”