把脉症结

对于此次车企降价风潮，不管车企大佬们愿不愿意承认，这都说明了中国汽车市场增速放缓已成不争的事实

在汽车市场增速放缓的事实面前，无力感似乎如影随形——库存高企早已经成为中国汽车市场挥之不去的噩梦。

数据显示，2010年，中国汽车产销双双超过1800万辆，增长超过40%，但进入2011年之后，中国的汽车销量同比增长不到3%。而在今年第一季度，国家统计局中国经济景气监测中心统计师陈曦发布中国汽车行业景气动向时，更是明确指出，2015年第一季度，汽车行业景气指数较上季度有所下降，总体来说汽车行业运行增长呈现放缓态势。

或许这样一天的到来，车企们都曾设想过，只是没想到会这么快。

其实，2009年，中国汽车技术研究中心曾对国内20家汽车企业集团和十家骨干整车企业进行了产能调查。调查结果显示，国内主要30家车企2009年将形成整车产能1359万辆，2015年规划产能将达3124万辆。近两年，各地又新增一批整车项目，例如沃尔沃国产、英菲尼迪国产、奇瑞捷豹路虎合资、长安标致雪铁龙等，加上这些项目，今年国内汽车产能甚至将超过3500万辆。

中国汽车流通协会副秘书长朗学红表示，4月汽车市场总体需求上升，库存量略有减少，但经销商的经营压力依然较大，主要因为地方车展集中在5月，车展期间有大量促销活动，降价幅度加大，经销商经营状况并不乐观。

对此，业内分析认为，伴随着库存高企，5月车市降价潮将进一步扩大。慢下来的销量额、停不下的产能，最后造就了越积越多的库存。而这些压力背后，是剑拔弩张的厂商和经销商关系。

外媒观点也指出，导致中国汽车产能过剩的原因是各车企在2012年前后预计市场会继续迅速扩大而决定进行大规模投资。据悉，2012年全球对汽车投资的约60%集中在中国。从决定投资建厂到投产需要约3年时间——正是当时的投资判断导致了现在的产能过剩。

业内人士认为，种种因素的合力作用之下，经销商和厂商的压力可想而知，那些看似风光的龙头车企争先降价促销，似乎也变得容易理解。

只是，面对增速放缓，产能过剩，还有躲不掉的库存压力，降价真的可以解决所有问题？

在王丹青看来，“官降”能否带来消化库存、提振销量的效果尚且不知，但“官降”的口号确实吸引了不少目光，吸引消费者的购买欲望，从这个角度来看，品牌营销的效果已然有了成效。

在凤凰汽车专栏作家撄宁看来，放缓的市场，过剩的产能，还有长久累积的矛盾，这些绕不开的困境依然实实在在地存在。“官降”的确能够带来销量一时的提升，暂时缓解库存压力，以及厂商和经销商的关系，但“病根”不除，伤痛还会再次袭来，甚至加剧。“或许，增速放缓无法扭转，但在产销规划，以及与经销商的合作上，车企们可以真正沉下心来想一想自己能做些什么”。

“降价解决暂时的‘痛苦’之后，中国汽车市场需要的是一次整合。”王丹青认为，如果要彻底解决目前汽车市场面临的问题，车企可能会经历一次洗牌抑或是大规模的并购，在企业间优胜劣汰的整合之后，才能将碎片化的产业布局与企业规模经营状况提升到一个新的发展平台。