汽车轻量化技术创新战略联盟（以下简称汽车轻量化联盟）专家委员会主任陈一龙指出，汽车轻量化并不简单等于用轻量化材料，不单纯是技术问题，中国作为一个汽车生产大国，汽车轻量化必须从材料技术和认识管理两方面来看。他谈道，在2007年年底汽车轻量化联盟刚成立的时候，中国的乘用车企业并不把轻量化作为一个设计的环节，当时国内汽车的轻量化水平严重落后于世界的发展。

“汽车轻量化并不是单纯的减重，而是在满足产品功能要求和产品控制条件下实现的产品减重。”陈一龙强调，汽车轻量化的三大技术———设计、材料、技术，三方面技术要集成应用。“对于汽车轻量化的用材原则，不是说谁的材料最轻谁就是最好，汽车领域应该不存在这种概念。”当前国际上通用的两句话是：“正确材料用在正确的地方，正确技术用在正确的地方。”

从汽车轻量化联盟对现有2159款轿车与777款SUV车型的轻量化系数分析可以看出，中国乘用车的减重应该在15%以上，也就是说到2020年以前整个乘用车的平均整备质量降低应该达到15%以上。

JohnGerman也有类似的观点，他认为，所有的汽车制造商都在通过质量减重措施来实现合规，同时实现燃油效率以及实现长期的发展目标，对于不同的厂商采取不同的策略，对于高强度钢、铝、塑料、纤维以及锰，材料的使用都非常多，最终他们都会在未来的技术革命当中找到自己的位置。

基础数据库让有害物质在管控之中

在本次研讨会上，除了轻量化技术外，各种其他汽车材料关键技术、汽车有害物质、车内空气质量等专题也在会议上进行了充分的交流与研讨。即使是阻燃材料这种相对特殊性的材料，也会对汽车制造和使用产生极大的影响。中国阻燃学会阻燃剂部主任、中国消防协会电气防火专业委员会委员杜海鹰介绍，从2012年美国发生的汽车火灾统计可以看出，汽车火灾占了全部火灾的13%，死亡人数300人，受伤人数800人，财产损失达到1.1亿美元，平均不到3分钟时间发生一起汽车火灾。

一项统计资料显示，在一辆小汽车里面使用的塑料能达到105公斤，占全部材料的9.3%，接近10%，而且这个比例还在不断上升。这里有三大类聚合物——PP（聚丙烯）、PU（聚氨酯）和PS（聚氯乙烯），它们在所有材料里面的用料最多，占66%。杜海鹰分析认为，汽车的火灾不断攀升，这里有一个很重要的原因——当前塑料材料的应用给汽车带来很大的隐患。杜海膺指出，大量使用易燃塑料材料后，为了满足防火标准就必须添加阻燃剂，阻燃材料使用的效果在一些汽车与航空火灾之中已经发挥了巨大的作用。

对于汽车生产与使用全生命周期过程中的有害物质问题，中汽中心提出了基于绿色供应链的有害物质管理解决方案。中汽中心认为，作为该项管理责任主体的汽车生产企业，应高度重视，长远规划，努力从以下几方面加强管控：一是构建完善的管理体系，确保产品持续合规。建立有害物质和可回收利用率管理制度，明确各责任部门的工作内容和工作流程，在产品策划、设计开发、采购、生产、销售全过程加入有害物质管控要求，完善监视和测量措施，推动管理体系的持续改进，保证产品持续符合法规要求。

二是利用行业信息化平台，收集零部件材料数据。汽车零部件材料众多，且不同的目标市场可能存在不同的有害物质限制要求，如全部进行有害物质检测，成本昂贵、工作量巨大，而基于全产业供应链，依托行业信息化系统进行整车零部件材料数据收集，则可有效实现全面、准确、及时跟踪和分析整车有害物质使用情况和开展可回收利用率计算工作，减轻企业负担，且符合国际通行做法。

三是履行责任延伸制度，发布《汽车拆解指导手册》。

四是加强全产业链密切合作，不断提升行业整体“绿色”水平。汽车生产企业应加强同零部件供应商的合作力度，促进开发回收利用性和环保性较好的新材料，加强对替代材料和再生材料技术的应用推广；同时，建立与回收拆解企业、资源再生企业的密切合作关系，共同开展车用材料的可回收利用性判定、再资源化技术、绿色拆解技术等，扩大回收材料的再生领域，提高再生产品质量，形成新的绿色竞争优势，促进汽车全产业链的绿色发展。

张建伟也透露，中汽中心在推动汽车产业绿色可持续发展方面已经做了相当多的基础工作，包括落实和推进汽车有害物质的管理、乘用车平均燃用消耗量核算、汽车产品生态设计等政府的委托项目等；中汽中心组织汽车行业有关企业成立了车用材料工作组，进行汽车有害物质管理以及替代材料的共性技术研究，开发及运营中国汽车材料数据系统CAMDS、中国汽车绿色拆解系统CAGDS、车用材料基础数据库AMASS等行业基础数据库，意在用整体的解决方案协助我国汽车行业高效进行有害物质管控，从而提升我国汽车产品的环保水平。