病根：地方保护+支持不够

新能源汽车零部件的羸弱是多方面造成的。“零部件弱小的首要原因是地方保护主义。现在的补贴包括国家、省、市三级支持，在国家层面，支持都是一样的标准，但是省级和市级的补贴就是根据自己本地的标准来的。当然也不是谁都采购的，地方政府会指定，这个标准就是一种保护。”一位本土新能源汽车零部件公司管理者告诉经济观察报记者。

以杭州为例，当地企业在电池供应商的选择上，采用当地企业的产品。2011年，浙江本地企业众泰汽车一辆电动车起火，原因在于电池包起火。众泰没有电池技术，该电池是由一家本地企业提供。众泰内部人士事后曾告诉经济观察报记者，这家电池供应商占有地域优势，但并非众泰选中的配套商。

除此之外，国家现行的补贴政策还有一条明文规定，即国产电动车“三电”（电池、电机、电控）之中必须有“两电”是用国内自主的，才能获得财政补贴。在双保险之下，在各地都产生了一些依赖于补贴生存的小企业。“尽管技术不怎么样，但是也卖得出去。地方补贴和地方保护就像是他们的天然温室。”一位业内人士对此颇为气愤。

而在制度的顶层设计上，更深层次的原因在于，如同传统汽车发展一样，国家并未对新能源的零部件给予充分的重视。实际上，吸取传统汽车的发展教训，在新能源汽车发展上，政策制定者已经考虑到同样的问题，在顶层设计时有所改变，比如对新能源零部件商在中国建厂设置了不得高于50%股比的限制，以及对零部件商进行补贴，但是支持力度还远不够。

“以补贴为例，获得第一轮补贴的是整车，到第二轮补贴才是关键零部件，只有到第三轮才是零部件的关键部件供应商，补贴额度和力度一层比一层少。而且是，没有技术标准，大家一体均沾，这造成真正创新的企业获得支持不够。”王秉刚一针见血地指出。而尹同跃则认为，补贴滞后期也特别长，小公司等到补贴下来，已经面临死亡的困境。“有时候，补贴一压就压半年，再拿到补贴，企业比较困难。”

对于很大部分企业来说，开展新能源业务即是一场赌注，这个行业前景不明而所需要的资金却是天文数字。中国汽车工业协会副秘书长董扬曾讲了一个小故事，2014年其到日本本田访问，看到电池的测试机构——用来对整车对电池的测试，有300台设备。董扬算了算，觉得要五六亿美元的投资。但本田人告诉他，这个设备投入了其预想的10倍资金。“我觉得电池这么一个东西，怎么可能要投这么多钱呢。”

“毫无疑问，新能源汽车未来会拉动新一轮投资的热情，但怎么投资？投资太小了，汽车厂看不上，一点儿也不给你机会做配套，投资规模太大了我们担心政策的持续性怕有变。”动力电池供应商天津力神汽车股份有限公司总裁秦兴才向记者表示。因而，企业最后所呈现出来的往往是功利性的行为——缺少对研发的热情和投入，以获得短期利益为目标。

“目前我们国内新能源零部件企业在研发投入一般都是低于1%，只有百分之零点几，而国际上及格线是5%。”蔡蔚表示。“有些技术，不是没人会做，是没人愿意做。”