在记者采访到的多位电动车领域资深专家看来，中国在关键技术上已经接近或达到世界一流水平，但由于研发投入分散和生产规模尚未成型，在目前的政策指引和相对混乱的产业生态下，新能源汽车“弯道超车”最终能不能实现还是问号，要防止零部件体系的空心化，让这种优势稍纵即逝。

病灶：零部件基础薄弱

以2014年的销售数据来看，中国电动车已经成为世界第二大新能源汽车市场，2015年升级第一大市场已毫无悬念。而中国的电动车技术在政策指引下，也经历了迅猛的进步，整体表现比传统汽车要好。“三大关键技术中，电机最强，已经达到世界先进水平，锂电池官方说法是世界第三，次于日本、韩国，电控技术是接近世界先进水平。”王秉刚告诉记者。

但在这一连串的成绩单背后，在核心零部件上的供应难题却被主流舆论忽略。“下游的混乱简直不愿意多说，还不能自成体系，都是单打独斗。”江苏一家新能源汽车二级供应商向记者吐槽。“目前国内都是小批量的生产，一旦大批量的生产，很难找到可以满足产品一致性、安全性等指标的零部件商。”

以电机为例，在国内产品搭载在整车之上的有120家左右，但其中近100家在技术上都没有储备，是比较弱小的。“有不错的企业，也有很差的企业。但由于地方保护，差的企业也能把东西卖出去，装上车。总的来看，高低水平参差不齐: 除了个别企业外，大部分还比较落后。”北京精进电动科技有限公司首席技术官蔡蔚在接受经济观察报记者采访时表示。

同样，作为最关键的电池，也陷入了紧迫发展的状态中。“应该说，我们国家基本掌握了车用动力电池的关键技术，关键技术指标达到了国外同类产品的一个先进水平，但产业存在问题和差距。”国联汽车动力电池研究院的院长卢世刚向记者表示。国联电池是去年9月成立的电池行业“国家队”，目标就是提升电池行业的竞争力。

在该研究院看来，我国磷酸铁锂动力电池产品比能量密度、高低温特性、可靠性、经济性明显低于国外采用三元材料动力电池的技术水平。而企业方面，我国企业数量众多，而大多数的企业的经济规模、盈利能力、研发队伍、研发能力、研发体系和日本、韩国的企业相差甚远。

“笼统地说，我们国家能做动力电池的有两三百家，实际做电池的却有2000多家，（产业集中度）比较分散，但是韩国和日本做动力电池的就8家，日本5家加上韩国3家，这8家占了全球动力电池多大产量？将近80%。我们2000家电池企业供货量约占了全世界17%-18%的样子，今年可能这一数字或接近20%。”国家863计划电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬去年底曾在接受经济观察报记者采访时疾呼，“国外所有的研发投入是集中的，中国却要分散到几千家企业，你说这种研发投入是不是巨大浪费？”

“我们在研发上都习惯瞄准国际高端的企业去‘对标’，但我们电池做到现在还是基础没有打好。”河南锂动电源有限公司总经理杨涛表示。实际上电池的关键原材料部分，比如隔膜等，我们国内基本依靠进口，生产装备也是进口的。

1月下旬在天津举办的2015全球新能源汽车大会上，全球领军的锂离子电池隔膜制造商（隔膜是电池关键部件，是能有效阻止电子移动而能让离子运动的膜）美国Celgard公司全球销售与市场副总裁林密表示，Celgard在全球锂电池隔膜的占有率约为55%，在三元体系的电动车隔膜占有率约为85%。这意味着，这家美国公司已经基本主宰了全球锂电池隔膜供货。

除了电机和电池，电动车“三电”关键技术中的电控系统，来自中国的零部件企业也接近“失语”。“为了寻求供应商，电控系统前几天联系了四五家本土企业，情况都不乐观，整体技术相对于国外还有较大差距。”某整车企业内部人士告诉记者，“实际上‘三大件’情况好一些，‘三小电’情况还要差得更多，有些我国自己很少能做的出来。”蔡蔚告诉记者。

电动车最关键的是三大件和三小件，三大件指电池、电机、电控；三小件指电动空调、电动转向机和电动刹车。“除了三大三小，我们开关管、插电管、芯片没有能自己造的，再不加快布局，以后一台汽车打开之后全都是美国制造、德国制造，没有一样是中国制造。”