直到进入大面积与国外厂商合资合作的二十一世纪，由于普通百姓的汽车购买力与购买愿望皆进入到起飞阶段，汽车工业产能跟不上的问题也到了比较突出的阶段，主要表现在好车需要预先交钱排队等候甚至是加价购买的地步。

因此，一些业内专家普遍认为，产能不足是绝对不行的，适度的产能过剩才能保证企业排产与周转的灵活度，也才能在需要临时加码生产或遇到意外时做到游刃有余。

应动态看待产能过剩 

记得汽车工业的老领导张小虞曾经说过，2000年时汽车产销量达到200万辆，当时预测到2005年时能够达到380万辆，结果这一数字在2003年即已达到并超过。到2004年时汽车产销已达500万辆，当时预测2010年最多可达到800万辆，结果只用了3年时间在2007年即达到并超过这一指标。真正到了2010年时，汽车产销量已经站上了1800万辆的平台，比当时的预测翻了一番还多。 

静态来看，每一次汽车产销的新高，肯定会引起汽车工业是否到了极限的猜想。这就与在游乐园里坐过山车有些类似，在没有到达最高点之前心总是悬着的。但是如果能够顺着一些社会基本的常识和数据去动态观察，中国汽车远远不足世界平均水平的千人汽车拥有率，中国城镇化率的持续提升，中国公路建设的不断进展，在二、三、四线城市直至农村市场许多还处于刚性购车阶段，不饱和市场所带来的需求仍将带来产能的进一步扩张。

实际上，即便在中国汽车工业连创新高的整个过程中，来自负责汽车工业规划主管部门的产能过剩警告同样时不时响起。与之不协调的事实却是，由各企业堆积起来的汽车工业整体产能，在一次又一次产销总量破纪录后不得不继续追加。由于当时中国刚刚从计划经济时代走向市场经济，以常年不变的计划经济眼光当然无法正确评估预测到包括日本、韩国等亚洲邻国都经历过的汽车工业腾飞时期，对于汽车工业产能过剩一次又一次的警告也就成了善意的提醒。

有效产能与无效产能 

面对当下汽车产业整体增长乏力，尤其是中国自主品牌车企所面临的困境，如果还一味地坚持说汽车工业没有产能过剩问题，那确实是睁着眼睛说瞎话。但是不是全行业都到了产能过剩的边缘甚至是严重地深陷其中，抑或是产业内部已经存在着结构性的风险？这些仍然需要从全行业的角度来加以审视。

从国际咨询公司毕马威于2012年发布的一份有关中国汽车产能的报告不难发现，当时所提供的市场调查显示，2011年中国汽车的闲置产能即已高达600万辆，已相当于两倍德国市场的规模。当时的调查报告还预测，到2016年时中国汽车产业的闲置产能将上升到900万辆。另一家国际咨询公司贝恩的研究报告也显示，中国境内工厂到2015年时的汽车年生产能力可能会达到4000万辆，即便把出口因素考虑在内，这一数字也比这个市场的吸收能力高出35%。

从近期国内一些主流车企所发布的产能规划更可以发现，上汽集团的产能规划目标为600万辆，一汽、东风、长安的规划目标都在500万辆以上，北汽规划350万辆，广汽规划300万辆，奇瑞、长城的规划均为200万辆，华晨、江淮的目标是150万辆以上，加上还有吉利、比亚迪等未完全明确规划的厂商，林林总总加在一起，一个4000万辆以上的总体产能规划是有的。与2014年刚刚完成的2300万辆总体产销量相比，这一产能的超出可不是一星半点。

面对现实已经有些虚高的产能和如此大的产能扩张计划，包括董扬在内的一些业内专家目前已经在谈论有效产能与无效产能之说。即有效产能是实际在用、已经饱和或达到一定利用程度的产能，无效产能则是摆在那儿无法充分利用或大部分闲置的产能。