缺乏明确定位和群体特征 

从中国汽车出口的整体格局看，乘用车出口占比继续超过商用车。但由于产品自身竞争力的不足和世界经济普遍不景气，以及国外目标市场的各种动荡因素，乘用车出口整体不太乐观。

而在商用车方面，虽然中国的几大卡车厂商在国内占据了绝对主力的位置，但与几家知名的国际品牌卡车厂商比，显然国内厂商的竞争力与品牌力都还有一定的差距。在国内市场持续徘徊不景气之时，出口市场并没有承担起太大的责任。其中，只有客车算是中国汽车出口产品结构中最为抢眼的一部分，不仅整体保持了接近30%的同比增长率，而且在出口集群效应上达到了一定的经济规模。

对于中国汽车整体出口格局，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示：“我们的企业要想真正走出去，还要在产品的生产和控制上，在产品质量的监测上，在质量的可靠性上，包括在品牌的培育上，要多下功夫。换句话说，我们的企业要加强练内功，真正实打实地拿出有形象、有质量、有影响力的产品来。”

说到德国、美国、法国、日本、韩国等世界上主要汽车出口国家的产品，中国消费者马上会联想到自己所认知的一些特点，而且这些特点归结起来是具有这一国家汽车产业的整体特征与形象印迹的。

就拿相对起步晚、产品较低廉的韩国汽车来说。说到韩国车，我们立即能说出现代、起亚等品牌，并能说出诸如立体雕塑式车身设计以及一些靓丽的外形来，这最起码是韩国汽车的表象特征。

而说起中国汽车，尽管中国品牌汽车产品一直在强调自身的高性价比特征，但如果从全球视角来审视中国汽车群体，则很难发现中国汽车的整体定位。一位业内资深专家告诉中国工业报记者，从世界范围来看，中国品牌汽车缺乏辨识度，没有一个属于自己的定位区间，而这恰恰是中国汽车长期以来不能大规模走出去的主要原因。

其实，从汽车生产工业化的特点也不难看出，我国之所以形成客车出口一枝独秀的局面，与其相对个性化、多品种、小批量的生产特征密不可分。

走出去需要国家战略 

事实上，出口目标市场国家政策的多变与局势的动荡，应该是所有汽车出口国家所面临的相同境况，并不是中国车企独有的困境。

我们经常能看到的现象是：在诸如俄罗斯卢布汇率爆跌这种特殊局面时，中国企业汽车出口的下降幅度往往远远大于其他国际车企的降幅。在这一点上，中国车企似乎缺乏合适的理由来进行申辩。

据中国工业报记者所了解到的情况，目前国内出口较多的企业均已形成了自己的渠道，在开拓市场方面并不需要更多的支持与指导。

而由国家层面的相关部门出面协调、组织相关车企，进行包括出口和在当地建厂等所在目标市场的整体布局，避免中国车企间相互的争斗和倾轧，才是各相关企业目前最为迫切需要解决的问题。

对此，叶盛基明确向中国工业报记者表示，必须以国家战略的角度来推动中国汽车工业走出去。“我们的走出去战略应该有政府行为，应该是一个整体的系统行为，各有关主管部门、相关机构应该联动起来，共同推动中国汽车走出去。”叶盛基说